Dit zijn de next steps in de elektrificatie

De overstap van diesel naar elektrisch heeft Nederlandse ov-bedrijven de afgelopen jaren veel geleerd, begint Han van der Wal. De zero emissie-expert adviseerde vele vervoerders bij de implementatie van ZE-vloten. Inmiddels zijn technieken verbeterd, batterijprijzen gedaald en vervoerders zijn slimmer gaan plannen en personeel gaan inzetten, vat hij het samen. “Een standaardbus rijdt met 450 tot 500 kWh aan boord. Dan kan je ten alle tijden wel 350 kilometer op een dag rijden en dat is in Nederland voldoende.” 

Michel van der Mark, programmadirecteur innovatie bij Qbuzz, noemt het de kunst grip te houden op de operationele exploitatie. “Efficiënt plannen en laden is wel de basis geworden. Het spel van het optimaal uitnutten van batterijen is lastiger. Hoe groter de vloot, hoe complexer het wordt. De batterij is het belangrijkste onderdeel van de e-bus, maar ook een soort blackbox waar écht specialistische kennis voor nodig is. Daar zijn intelligente software en energiespecialisten en -analisten bij nodig. Zowel vervoerders als voertuigleveranciers hebben steeds meer specialisten in dienst.” 

Juridische beperkingen 

Uiterlijk 2030 moeten nog eens 3400 bussen geëlektrificeerd zijn. Dat brengt energie-uitdagingen met zich mee. In grote delen van het land zijn geen nieuwe energie-aansluitingen meer aan te vragen bij netbeheerders. Maar dat is vooral een juridisch probleem, weet Van der Wal. En Van der Mark: “In theorie is er voldoende energie, alleen niet altijd op de juiste momenten. Beperkende maatregelen zorgen ervoor dat netcongestie optreedt. Dat oplossen is de echte next step.” 

Han van der Wal, zero emissie-adviseur: ‘Het is wrang: als mensheid hebben we zelf barrières bedacht, die we niet snel kunnen oplossen’

De RET ging daarover al jaren geleden in gesprek met netbeheerder Stedin, vertelt assetmanager Leo Vliegenthart. De Rotterdamse vervoerder beschikt namelijk over zijn eigen stroomnetwerk. “Wij hebben met Stedin gekeken waar knelpunten zitten en oplossingen onderzocht. Op locatie Kleijweg moest in 2019 een grote aansluiting komen voor de busremise, terwijl ons eigen metronet ernaast ligt. Daarmee kan je ’s nachts die bussen laden en dan hoeft Stedin geen nieuwe aansluiting te bouwen. Een win-win-situatie.” 

Aansluitingen delen 

Als bedrijven momenteel netcapaciteit aanvragen, reserveren netbeheerders die volgens de wet 24/7 voor hen, terwijl die capaciteit misschien alleen in piekuren wordt gebruikt. Daarom onderzoeken meerdere partijen of zij hun energievraag en laadinfrastructuur niet slim kunnen delen op zogenaamde energiehubs.  

Een voortrekker op dat gebied is de RET. Vliegenthart deed eerder dit jaar een aanvraag bij de ACM om de status van een gesloten distributiesysteem (gds) te krijgen. De vervoerder mag dan stroom doorverkopen aan derden. Het kostte hem bijna vijf jaar om de aanvraag voor te bereiden en zijn organisatie achter hem te krijgen. Dat is nu gelukt, zegt hij trots.

De aanvraag is in behandeling en wordt uiterlijk eind 2023 beoordeeld. Vliegenthart verwacht groen licht. “Zeker in het licht van de huidige problematiek draagt dit bij aan de oplossing. En als het een ‘nee’ wordt, is dat in ieder geval onderbouwd en kunnen we daarvan leren.” 

De RET beschikt over het ‘langste stedelijke verlengsnoer’ van Rotterdam, riep hij al vaker. “Als onze metro’s of trams ’s nachts niet rijden, kunnen we onze stroom doorverkopen aan wie dat nodig heeft en in de buurt zit. We kunnen door de hele stad bijdragen aan laadpleinen, energiehubs, stadslogistiek en eventueel bouwaansluitingen voor spooraannemers die ook elektrische materieel inzetten."

Leo Vliegenthart, RET: ‘Als we een gesloten distributiesysteem worden, kunnen we stroom doorverkopen aan derden in de hele stad’

"Dan hoeven energieleveranciers geen speciale en tijdelijke aansluitingen aan te leggen en gemeenten minder in de grond te graven. We moeten alleen afspraken maken over de financiële verdeelsleutel. Als ik gebruikmaak van jouw Netflixabonnement, wil je toch ook dat ik meebetaal?” 

Ook HTM, GVB en ProRail beheren een eigen ‘verlengsnoer’. “Zo kunnen wij als ov-sector een bijdrage leveren aan de energietransitie. De volgende generatie komt eraan, maar hoe mooi zou het zijn als mijn generatie iets achterlaat waar de volgende mee verder kan? Een flexibel energienetwerk past bij de toekomst. Mijn volgende doel is nu om te laten zien dat de energiehub ook kan slagen.”  

Hoewel Qbuzz geen eigen elektriciteitsnetwerk beheert, onderzoekt het ov-bedrijf wel of zij ook stroom mag doorverkopen middels een groepstransportovereenkomst. Van der Mark: “Wij zijn een pilot gestart waarin Qbuzz de beschikbare capaciteit deelt. Als wij geen stroom gebruiken, kunnen we die delen met logistieke ondernemers. Wij betalen de netbeheerder en maken prijsafspraken met de andere partijen. Waarom zou dat niet kunnen als we netbeheerders kunnen ontlasten en de energietransitie kunnen helpen?” 

Technologische oplossingen 

Technologisch zijn ook oplossingen denkbaar. Zo ziet Van der Wal mogelijkheden in vehicle-to-grid (v2g), waarbij niet-rijdende bussen elektriciteit terugleveren aan het netwerk. “Storagebatterijen kunnen als buffer dienen tussen bus en netwerk. Wanneer het energieaanbod hoog is (’s nachts) en de energieprijs laag, kan je energie opslaan en gebruiken als het energieaanbod laag is (overdag). Met een busvloot van 60 stuks met elk een batterij van 400 kW, waarbij er zes als reserve op depot blijven, kan 2 mW aan storage overdag 54 overige bussen deels van goedkopere stroom te voorzien. Dat scheelt financieel en het ontlast het net.” 

Van der Mark heeft zijn bedenkingen: “Onze leveranciers zijn daarover minder enthousiast. Het vraagt veel specialistische kennis om batterijen in goede conditie te houden, als ze steeds laden en ontladen onder wisselende omstandigheden. De onbalans in het energienetwerk is enorm, dat lossen die paar bussen niet op.” 

Meer toekomst voorziet hij in second life-batterijen voor stationaire toepassingen. In Nieuwegein ontwikkelde Qbuzz een testopstelling in een container, met de eerste batterijen vanuit de Utrechtse Museumlijn uit 2015. En in 2022 had VDL de primeur, door busbatterijen uit de Hermes-vloot uit Eindhoven in het energienetwerk van RWE te hangen. Energieadviseur Van der Wal: “Bij stationaire toepassingen kan je de omstandigheden optimaal conditioneren, waardoor de batterij minder snel degradeert. Dan kan een gemiddelde batterij misschien wel 25 tot 30 jaar mee. VDL heeft daar een businesscase op ontwikkeld. En hergebruik is ook nog eens beter voor de wereld.”  

Die markt gaat de komende jaren enorm groeien, voorspelt ook Vliegenthart. Hij noemt het de ‘powerbank-methode’. “Al die busaccu’s moeten een keer vervangen worden. We moeten nu alvast onderzoeken wat de mogelijkheden zijn. Waarom zouden we er in de toekomst geen nieuwbouwhuizen mee kunnen voeden? Dat kan nu nog niet, nee. Maar we kunnen het wel onderzoeken. Je gaat naar bed met een droom en wordt wakker met een idee.”

Begin september startte de RET een proef, waarbij restenergie uit het tramnetwerk tijdens daluren in energiebanken wordt opgeslagen. Die stroom wordt in piekuren teruggeleverd. 

Andere contractvormen 

Ook juridisch zijn er mogelijkheden. Zo horen we de laatste tijd steeds meer over niet-tijdgebonden contracten. Van der Wal: “Daarbij gaan afnemers een tijdgebonden contract aan bij de netbeheerder. Als de bakker van 05.00 tot 07.00 stroom nodig heeft en de aardappelteler van 07.00 tot 11.00, kan dat op één aansluiting.” 

Van der Mark vertelt wel dat er haken en ogen aan zitten. “Qbuzz wilde daarmee beginnen in een pilot, maar de landelijke afspraken zijn nog niet rond. Het tijdgebonden transportvermogen is nog een voorstel in een position paper van de netwerkbeheerders, net als varianten voor een gelimiteerd of flexibel transportvermogen. Daar ben ik ook benieuwd naar."

Michel van der Mark: ‘Als vervoerder kunnen wij onze energievraag 24 uur van tevoren voorspellen en aan de netbeheerder doorgeven'

"Als vervoerder kunnen wij onze energievraag 24 uur van tevoren voorspellen en aan de netbeheerder doorgeven. Die kan daarop ageren. De energietransitie wordt nu nog vertraagd, doordat capaciteit niet slim mag worden benut. Deze position paper geeft nut en noodzaak wel aan om dat te veranderen, maar vergt nog veel tijd en lobby, terwijl we morgen al kunnen beginnen.” 

Doe geen desinvestering 

Van der Wal waarschuwt ervoor dat de wetgever wel een beetje moet opschieten om de energietransitie te versnellen. “Momenteel investeren we miljarden in netverzwaringen. Maar de bakkerij die nu van het gas af gaat, gaat over een jaar of tien over op waterstof. Daarvoor is het huidige gasnetwerk te gebruiken. Dan zijn die netverzwaringen nu, voor een overbruggingsperiode, eigenlijk een desinvestering.” 

Daar is Vliegenthart het mee eens. “Als netbeheerders investeren in zwaardere kabels, liggen die er zo 50 jaar. Nu het net verzwaren is voor de korte termijn. Men denkt teveel vanuit de eigen kolom. We hebben meer ketendenkers nodig, personen met een intrinsieke drive die buiten de eigen organisatie denken. Dat kost soms moeite, het kostte mij jaren om die gds-status aan te vragen. Maar dat is wel de sleutel voor de oplossing van de toekomst. Hopelijk verspreidt het succes zich als een olievlek.” 

Wachten op waterstof 

In plaats van investeren in verzwaringen van het netwerk, kunnen we volgens Van der Wal  beter investeren in waterstof. Hij heeft al jarenlang een rotsvast vertrouwen in waterstof. Ondanks dat het nog altijd niet rendabel te exploiteren is, houdt zijn geloof stand: “Essent en Toyota duiken momenteel in die waterstofwereld. Met de nieuwe generatie brandstofcel verdubbelt de levenscyclus binnenkort van 10.000 naar 20.000 uur. Dan kunnen we waterstof gebruiken voor touringcars, vrachtwagens en logistiek. Door de schaalgrootte daalt de prijs van 12 naar 4 euro per kilo.” 

Ook Van der Mark van Qbuzz ziet toekomst in waterstof, maar durft er zijn geld niet op in te zetten. “Een aantal jaar geleden dachten we dat waterstof nu 5 euro per kilo zou kosten, maar toen kwamen er corona en een energiecrisis tussendoor. Dankzij een scherpe marktuitvraag kost het bij ons in Noord-Nederland nu 7 euro per kilo en voor ons als vervoerder door subsidie 3,50 euro. Maar het aanbod op de markt is nog altijd beperkt. De infrastructuur van tankstations is ook nog schaars. Op de innovatiecurve staat waterstof technisch gezien dicht bij batterij-elektrisch, ik zie het meer voor me voor touringcars. Met de korte afstanden in Nederland is waterstof niet nodig, maar met deze hoge waterstofprijzen ook niet rendabel.” 

Hoeveel is het ons waard? 

De aandacht voor maatschappelijk verantwoord ondernemen en ook voor geopolitieke verhoudingen groeit in de maatschappij. Volgens Van der Wal is het tijd om afscheid te nemen van het sociaaleconomische Angelsaksische model: “We hebben altijd heel economisch gedacht. Maar in aanbestedingen stellen opdrachtgevers steeds vaker eisen aan recyclebaarheid van bussen en de herkomst van materialen. De industrie doet dat ook. We willen liever niet afhankelijk zijn van Rusland, China of Amerika. Maar willen we dan ook meer betalen om grondstoffen uit bijvoorbeeld Portugal te halen, die we nu uit Afrika halen? Dat kost wat.” Hij pleit voor een terugkeer van het moreel kompas volgens het Rijnlands model. 

Van der Mark merkt dat de aandacht voor maatschappelijk verantwoord ondernemen groeit. “De verantwoordelijkheid om goed te handelen gaat over de hele keten. Opdrachtgevers kunnen daarop sturen in het bestek, leveranciers kunnen het verschil maken voor vervoerders. Alleen als dat ten koste gaat van het kostenniveau, haakt de markt nog wel af. De politiek kan daarin meer sturen: restricties stellen aan de herkomst van materialen mag.” Ook is een EU-verordening aanstaande is, waarmee bedrijven de overheid kunnen vragen onderzoek te doen naar bedrijven die buiten de EU een subsidie ontvangen.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.