Publieke mobiliteit: meer dan ov?

De term is in 2021 gelanceerd door de toenmalige Groningse gedeputeerde en voorzitter van het OV-bureau Groningen Drenthe, Fleur Gräper, en snel omarmd door politici en beleidsmakers. Zij zag het als een vanuit de overheid ontworpen en aangestuurd vervoersysteem van alle collectieve vervoersmodaliteiten: ov, (deel)taxi, deelfiets, deelauto, deelscooter, enzovoort. Essentieel voor het functioneren zijn knooppunten (mobiliteitshubs), terwijl apps de reizigers helpen om de beste keuze te maken. Soms wordt trouwens ook de term ‘publiek vervoer’ gebruikt, onder meer door de provincie Zeeland. Zo noemt de organisatie die in Groningen en Drenthe flexibele vervoersvormen regelt zichzelf Publiek Vervoer.

Dergelijke ideeën bestonden al langer, alleen heette het eerder – onder meer – gedeelde mobiliteit. Noord-Brabant dacht er in 2018 al over en heeft in september 2023 in Midden-Brabant BravoFlex ingevoerd: vervoer op afroep naar en van een ov-knooppunt, te bestellen via een app. Het is een experiment dat eind dit jaar wordt geëvalueerd.

Efficiënter organiseren

Ondertussen is de exacte definitie van publieke mobiliteit nog onderwerp van discussie. Henk Meurs, hoogleraar Mobiliteit en Ruimtelijke Ontwikkeling in Nijmegen, vertelt: “Je kunt publieke mobiliteit op meerdere niveaus definiëren. Als eerste is er de definitie die Dova eraan geeft: elke aan het publiek beschikbare vorm van vervoer. Je kunt het ook breder zien als een soort ecosysteem, inclusief plannen, boeken, betalen en uitwisseling van gegevens tussen alle deelnemende partijen. En tenslotte betrekken sommigen ook nog een infrastructurele kant erbij in de vorm van hubs, de op- en overstappunten tussen vervoerwijzen, al dan niet met allerlei aanvullende voorzieningen zoals laadpalen, pakketpunten en dergelijke.”

We kunnen met het openbaar vervoer niet zo doorgaan als nu, hoor je vaak. Meurs is het daarmee eens. “Er gaan dingen niet goed. Het ov-aanbod buiten de grote steden is laag en het matcht niet goed met de behoeften van de reizigers. Ook in de steden sluit het aanbod ’s avonds en in de weekenden vaak niet aan op de vraag, e is meer flexibiliteit nodig en koppeling met het WMO-vervoer. Bovendien is te voorzien dat door de vergrijzing de komende jaren dat WMO-vervoer in omvang uit de klauwen gaat lopen. En wat grandioos wordt onderschat, is het structurele gebrek aan personeel.” Allemaal argumenten om de boel efficiënter te organiseren. Dat kan ook, ziet hij: “Laat het ov doen waar het goed in is, namelijk grote groepen mensen vervoeren, en organiseer daaromheen vormen van flexibel vervoer om ketenmobiliteit te realiseren. Daarmee kun je bereiken dat mensen niet te hoeven kiezen tussen ov of auto.”

Zekerheid

Sinds de WP2000 en de decentralisatie naar de provincies is er vooral aandacht geweest voor efficiency. Het werd steeds duidelijker dat de door dorpskernen kronkelende bus voor veel mensen niet meer voldeed. Zij willen snel in de stad zijn voor werk of studie en zijn bereid en in staat een stukje te fietsen naar een bushalte buiten het dorp. Die groepen mensen vormen een substantiële markt en door het strekken van lijnen neemt de kwaliteit van het ov toe.

“Maar het ov is er voor meer groepen en overheden hebben nog geen duidelijk beeld wat er moet worden gedaan om het gat te vullen voor de doelgroep die niet kan fietsen,” ziet Wijnand Veeneman, Universitair Hoofddocent Organisatie en Management TU Delft. “Er zijn wel belbussen, buurtbussen en deeltaxi’s, maar de aansluiting van deze vormen van vervoer op het WMO-vervoer komt maar niet van de grond. Dat is een kwestie van governance. En dat terwijl het WMO-vervoer het ov wat betreft de totale kosten naar de kroon steekt; samenvoeging is dan ook alleen maar logisch. De provincie Zeeland heeft een jaar of tien geleden geprobeerd een koppeling te maken, maar dat is stukgelopen op de gemeenten die allemaal een andere invulling aan het WMO-vervoer gaven. Dat is democratie, maar het biedt de reizigers geen zekerheid.”

Die zekerheid is juist van groot belang. Veeneman: “Buurtbussen en belbussen zijn kwetsbaar. De buurtbus draait op vrijwilligers, die dat vaak al vele jaren doen en steeds ouder worden. Wat als die ermee ophouden? Je ziet ook vaak dat provincies iets opzetten dat na een paar jaar te duur wordt gevonden en weer verdwijnt. Mensen zijn daardoor letterlijk niet meer verbonden. Publieke mobiliteit probeert dit beter te doen.”

Ook Henk Meurs ziet de voordelen van publieke mobiliteit, maar plaatst kanttekeningen. “Het biedt de flexibiliteit die we nodig hebben, maar het is geen alles-in-een-oplossing. Zo kan niet iedereen met een app overweg. We streven naar inclusiviteit, dus er zal altijd een niet-digitale methode nodig zijn om contact te kunnen leggen en vervoer te regelen. Weet ook dat veel mensen zenuwachtig worden van flexgedoe. Ze willen zekerheid, zoals een bus op vaste tijden.”

Governance

Hoe het zit met de governance van publieke mobiliteit is nog tamelijk onduidelijk. Meurs vindt het ‘spannend’ en heeft een heleboel vragen: “Wie geef je om te beginnen de regie: een private partij waarbij de overheid kaders stelt, of leg je de ontwikkelfunctie in handen van de overheid en voeren private partijen alleen maar uit? Hoe stem je vervoersvormen op elkaar af? Gemeenten zijn namelijk verantwoordelijk voor het WMO-vervoer en provincies voor het openbaar vervoer. Hoe ga je om met andere vervoerders naast de ov-bedrijven? Wil je exclusiviteit voor één bedrijf of laat je juist concurrentie toe? En hoe richt je het subsidiestelsel in? Hoe ga je om met de tarieven: handhaaf je het ov-tarief, differentieer je naar vervoersvorm, hanteer je een maximumtarief? Wat doe je met het studentenreisrecht?” Veel vragen kortom, waarover politieke discussie nodig is voor er keuzes worden gemaakt. Eén ding staat daarbij vast: “Wat je ook doet, pas op dat je het ov niet kannibaliseert; dat moet een zekere schaalgrootte houden.”

Zorgen voor continuïteit

“Als je het goed wil doen, dan zal je de geldstromen anders moeten regelen. Dat is een zaak voor de ministeries van IenW en SZW die dit samen moeten regelen, bijvoorbeeld door de verantwoordelijkheid voor zowel het ov als het WMO-vervoer op provinciaal niveau te leggen. Hoe je het ook regelt, zorg voor continuïteit”, waarschuwt Veeneman. “Als dingen steeds veranderen settelt het ov zich niet in de hoofden van de mensen als een manier van reizen. Zekerheid is nodig om voor het ov te kiezen. Je kiest alleen voor het ov als je ervan uit kunt gaan dat je pakweg de komende tien jaar daarop kunt rekenen voor je verplaatsingen. Als je dat niet weet, dan doe je je auto niet weg.”

Meurs vat samen: “De koers – ov voor de dikke stromen, flexibel vervoer voor de dunne – is goed; die kant moeten we op, maar er zijn nog veel vragen en er is nog veel discussie nodig. Publieke mobiliteit heeft de potentie om een stukje automobiliteit af te snoepen als het goed wordt geregeld en ook goed wordt gecommuniceerd naar de reizigers. Bovendien is als randvoorwaarde flankerend beleid nodig, de overheid moet het gebruik van de auto minder aantrekkelijk maken.”