Publieke mobiliteit moet iets toevoegen

Meer weten of meedenken over publieke mobiliteit? Mis dan de webinar 'publieke mobiliteit' op donderdag 23 mei niet!

“Ik begrijp heus wel dat we het over aanvullend vervoer hebben”, verduidelijk Van der Bijl, “maar waarom is dat aanvullende vervoer dan niet gewoon ‘ov’? Ja, omdat dat formeel en juridisch niet kan, wat dat betreft mag de Wet Personenvervoer echt weleens worden afgestoft.”

Van der Bijl pleit ervoor om ook ‘korte’ lijntjes mee te rekenen met publieke mobiliteit. “Neem de lijntjes die, tot voor een paar jaar geleden, het buitengebied van Amsterdam verzorgden. Ook dat is eigenlijk aanvullend openbaar vervoer, niemand ging met die lijntjes naar het centrum van Amsterdam. Maar het is een bekend probleem: te weinig mensen maken gebruik van die busverbindingen, die lijnen verdwijnen of gaan over in ‘vervangend vervoer’, zoals belbusjes, gerund door vrijwilligers. Die kunnen succesvol zijn, totdat de gemeente de stekker eruit trekt, omdat er geen langdurig budget beschikbaar is, zoals het geval was met MokumFlex naar landelijk Noord”

Daarmee komt Van der Bijl wat hem betreft vlot tot de kern van het probleem. “Aanvullend vervoer is ontzettend belangrijk, maar dat is wettelijk én financieel niet goed georganiseerd en de term is verwarrend. Nu doen we al snel alsof het iets heel speciaals is, maar het gaat gewoon over vervoer dat dezelfde functie vervult die regulier ov decennia vervulde. Het gaat altijd om de ontsluitende lijnen en vervoer tot in de haarvaten van de stad.”

Moeite met de hype

Van der Bijl heeft ‘moeite met de hype’ en vindt dat we vooral eerst dingen moeten doorrekenen. “De focus op iets nieuws leidt af van het echte probleem. Dat zie je vaker, dan kiezen we voor de vlucht naar voren en grijpen allerlei nieuwe termen en nieuwe technieken aan, alsof daar de oplossing ligt. Neem MaaS, aan het voor en natransport kleven allerlei financiële én praktische bezwaren. Maatschappelijk kom je dan niet uit, en dus kiezen we voor een soort technologische vlucht naar voren, MaaS zou samenhangen aan een soort superchipkaart. Maar als de stakeholders en de concurrenten niet meewerken, dan heb je niet zoveel aan technologie. “

Ook dat doorrekenen gaat in het geval van publieke mobiliteit nog helemaal niet goed. “Hoe gaan we dat precies doen, dan? Stel dat je een soort BRT over de snelweg laat rijden naar een halte en daar mensen laten overstappen op een deelfiets richting het centrum van Utrecht. Dan heb je X aantal mensen en ook X aantal fietsen, en als je als klant gebruik wil maken van die fiets, dan móet die fiets er ook zijn, anders sta je daar, aan de rand van de A2. Maar van dit soort zaken hen ik nog geen berekening gezien”

“Voor- en natransport kan ook met kleine voertuigen, dat hoeven natuurlijk geen fietsen te zijn. We zien dat ook wel, niemand komt meer met de gewone auto Amsterdam in, maar hoe los je op dat moment op dat mensen wel bij hun bestemming in de stad kunnen komen? Hoeveel karretjes rijden over de Overtoom? Qua techniek, onderbouwing en ontwerp en financiële onderbouwing is dat plaatje nog lang niet compleet.”

Risico op vervoersarmoede

Het vol inzetten op publieke mobiliteit als een soort wondermiddel vergroot het risico op vervoersarmoede, volgens Van der Bijl. “Als je het al van de grond krijgt, dan is het voor de gebruiker al snel duur, zeker als het niet uit publieke middelen betaald wordt. Het huidige openbaar vervoer ís veel mensen al te duur, naar de maatstaf van het NIBUD. Die mensen hebben al geen of onvoldoende budget voor regulier vervoer, laat staan voor heel duur individueel-achtig openbaar vervoer.”

“Hetzelfde geldt voor MaaS ook al, marktpartijen zijn vooral geïnteresseerd in de grote knooppunten, daar kun je immers ook diensten aanbieden en is er voldoende vraag om het rendabel te krijgen. Je kunt daar diensten en producten koppelen. Maar mensen die al in armoede zitten wonen niet bij die knooppunten, die werken hooguit daar om de toiletten schoon te maken.”

Niet alleen financieel werpt het concept ‘publieke mobiliteit’ drempels op. “Bij onderzoek naar fietsen kwamen we daar ook al snel achter. Je moet niet alleen een fiets kunnen betalen én fysiek kunnen fietsen, je moet ook het fietssysteem begrijpen. We denken altijd dat we in Nederland allemaal kunnen fietsen omdat we zulke goede infrastructuur hebben, maar een belangrijke factor is ook heel simpel dat iedereen van zijn ouders móet fietsen. Instappen in een bestaand systeem dat je nog niet begrijpt is erg lastig en niet voor iedereen weggelegd. Een substantieel deel van de bevolking gaat gewoon nooit fietsen, en daar is grote overlap met het deel dat al met vervoersarmoede te kampen heeft. Dat gaan we ook bij publieke mobiliteit zien.”

Grenzen aan logistiek

Nog een pijnpunt is de logistieke kant van het verhaal. “Ik denk dat dat onderschat wordt. Ook bij deelfietssystemen is de logistiek vaak onderschat. Hier werkt het, omdat de ov-fiets onlosmakelijk verbonden is met het openbaar vervoer, en dat zien we in het buitenland ook. Maar als je fietsen moet gaan her-distribueren omdat iedereen zijn deelfiets op de stoep ergens heeft neergezet is dat een enorme operatie.”

“Dat geldt ook voor deelsystemen, of dat nou fietsen of auto’s zijn. Als je de randen van de steden vol gaat zetten met karretjes, hoeveel moet je dan neerzetten? De logistieke omvang en complexiteit wordt enorm onderschat.”