'Ov-concessies worden geen mobiliteitsconcessies'

Om in onze materiële behoeften te voorzien hebben wij mensen de keuze uit iets zelf maken of te kopen. Daarbij is de balans in de loop van de eeuwen steeds meer verschoven richting kopen. We bouwen weliswaar soms nog ons eigen huis, maken eigen kleren of verbouwen eigen groenten, maar weinigen maken hun eigen fiets, hun eigen mobiel, hun eigen bril, et cetera. Onze inkopen, bij meer of minder gespecialiseerde winkels, vormen samen een pakket dat past bij onze behoeften en budget. 

Ook overheden hebben deze keuze, naast mogelijkheden als ruimtelijke inrichting, marktordening en spelregels maken voor burgers en bedrijven. En ook bij overheden is er de tendens richting ‘inkopen’ (uitbesteden). Onderwijs, politie en Belastingdienst zijn voorbeelden van ‘zelf doen’. Het aanleggen en onderhouden van infrastructuur (wegen, spoorwegen, tunnels, stations et cetera) wordt daarentegen van oudsher uitbesteed, tegenwoordig meestal via een (Europese) aanbesteding. De Wp2000 schrijft voor dat de ov-exploitatie ook moet worden uitbesteed, soms via inbesteding, meestal via aanbesteding. Overheidsopdrachten in de mobiliteitssector worden altijd gegund aan specialistische bedrijven: bouwbedrijven voor infra, vervoerbedrijven voor ov, et cetera. 

Ondanks de vele bekende bezwaren van openbaar aanbesteden zijn de voordelen voor overheden groter. We verlangen immers van overheden ‘non-discriminatie, gelijke behandeling, transparantie en proportionaliteit’ en dat lukt in praktijk het best via openbaar aanbesteden. Overigens hoort bij aanbesteden dat ‘de markt’ rendement na kan streven, anders komen er geen inschrijvingen. In ov-termen vertaald: een vervoerbedrijf gaat pas inschrijven als de verwachte reizigersinkomsten plus overheidsbijdragen hoger liggen dan de totale voorziene kosten over de looptijd van de concessie.   

Vanaf de uitbestedingen sinds 2000 is ons ov in veel opzichten verbeterd: betere kwaliteit, hogere klanttevredenheid, hogere kostendekkendheid, forse reizigersgroei. Dat komt mede doordat de concessiehouders in hun streven naar rendement de overheden ook voortdurend ‘uitdagen’ om de kwaliteit van ov-infra, ov-data, et cetera, te verhogen: concessiehouders, concessieverleners en ook reizigers ‘inspireren elkaar doorlopend’ in ons ov-stelsel om verdere verbeteringen te realiseren. 

'Het personenvervoerbeleid heeft steeds meer als richting: minder auto en meer ‘lopen + fietsen + ov + hubs + apps’

Mobiliteitsbeleid bestaat echter uit meer dan ov. Ik durf te stellen dat het personenvervoerbeleid als richting heeft: afnemende ruimte en egards voor automobiliteit, en onze nog steeds groeiende reisbehoeften meer invullen met een samenhangende aanpak op het vijftal ‘lopen + fietsen + ov + hubs + apps’. Publieke Mobiliteit gaat ook die kant op. 

We hebben een poosje gedacht dat deze verbreding zou leiden tot ‘mobiliteitsconcessies’. Ik denk niet dat dat uiteindelijk gaat gebeuren.

Er valt meer voor te zeggen om op basis van specialismen in de markt aan te besteden. Ik verwacht daarom dat er ‘gewoon’ ov-aanbestedingen blijven. De samenhang met de andere ‘inkopen op mobiliteitsgebied’ dient vooraf te ontstaan op visieniveau. En vervolgens vraagt het operationele regie over de hele breedte: op het ov én op andere aan te besteden onderdelen van mobiliteitsaanbod. Hierbij is ook doorlopend intensieve samenwerking nodig tussen gemeenten, provincies en het Rijk.  

Vanuit een helder beeld van het gewenste ‘boodschappenmandje’ en een doordacht inkoopproces van de verschillende gewenste producten ontstaat zo het gewenste mobiliteitsaanbod. Van de overheid, voor de reiziger.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.