Analyse: Geld? Kan geregeld worden

Geld is er genoeg. Overheden kunnen spotgoedkoop lenen. Andere partijen willen wellicht best participeren in light rail, als financier of deelnemer. Sinds jaar en dag hebben lagere overheden de hand opgehouden bij het Rijk. Via het Infrastructuurfonds hoopten ze een plekje voor hun project te bemachtigen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Maar de huidige pot, die loopt tot 2030, is nu al verdeeld. Terwijl de opgave immens is. In de Randstad komen er tot 2050 tot een miljoen woningen bij, waarvan de grootste groei plaatsvindt vóór 2030. Alle lightrailambities samen kosten tussen de 20 en 40 miljard euro.

Als het MIRT geen soelaas biedt, moeten er andere oplossingen komen. Eind mei constateerde de Raad voor leefomgeving en infrastructuur in haar rapport van B naar Anders dat het Rijk daarin ook zoekende is. Onder meer ProRail-topman Pier Eringa heeft al pensioenfondsen over de vloer gehad die wel oren hebben naar investeringen in nieuw spoor. Dat doen ze al in het buitenland. Hoe krijgen we ook in Nederland spoorprojecten kostendekkend of misschien wel winstgevend?

Investeren in duurzaam vervoer levert de maatschappij meer op dan CO2 afvangen en opslaan

1. Anders kijken naar kosten en baten
De maatschappelijke kosten- en batenanalyse is te beperkt voor een geslaagde businesscase. Met name de kosten komen in beeld, maar welke baten een project oplevert en bij wie ze terecht komen, blijft onderbelicht. Terwijl ze er wel degelijk zijn. Bewoners hebben een makkelijkere reis, de waarde van bestaand vastgoed en gronden stijgt. Publieke en private partijen kunnen met elkaar afspreken dat een deel van die opbrengsten wordt meegenomen in de financiering van (spoor)infra. Nieuw is het idee niet. De in 2017 geopende stations Waddinxveen Triangel en Snijdelwijk zijn er gekomen omdat de gemeente Waddinxveen de opbrengst uit de grond afroomde en in de stations stak. Rotterdam kende jarenlang het Omslagfonds, waarbij groen en infra werd bekostigd uit vastgoedopbrengsten.

2. Laat private partijen rendement halen
Private partijen zijn op zoek naar rendement en kijken daarvoor ook naar interessante projecten in Nederland. Rijkswaterstaat heeft al verschillende projecten van de grond gekregen via een DBFM-contract (Design Build Finance Maintain Operate). Publiek-private vehikels stappen samen in een project. Bouwers krijgen hun geld op basis van het daadwerkelijke gebruik van de infra. In de spoorwereld is dat onder meer met de Betuweroute geprobeerd, wat uitliep op een mislukking. Private partijen haakten namelijk af toen het besluit tot aanleg eenmaal was genomen. De overheid kon vervolgens de miljarden zelf ophoesten.

Echter, voor light rail in binnensteden liggen er betere kansen. Als investeerders door het ontvangen van (een deel van) de gebruikersvergoeding hun geld ook nog kunnen terugkrijgen, wordt het alleen maar interessanter. Die vergoeding mag overigens best dynamisch zijn. Hoog op drukke tijden, lager wanneer het rustiger is, eventueel in samenhang met een spitsheffing op de weg. Vervoerders hebben nu al de wettelijke mogelijkheid om die kostenvergoeding door te berekenen in de ticketprijs. De vraag is wie het initiatief neemt tot een samenwerking.

3. Stimuleer investeren in duurzaamheid
Nieuwe lightrailverbindingen leveren niet alleen geld en tijdwinst op, door een hoger ov-aandeel in het totale vervoer vermindert ook de CO2-uitstoot. Momenteel onderzoeken partijen CO2-afvang en -opslag in oude gasvelden en zoutkoepels. Een dure oplossing, waar nu nog niemand echt aan wil. Maar CO2-uitstoot kost wel geld. De EU legt een heffing op voor elektriciteitscentrales en de industrie. In 2020 is de prijs 18 euro per uitgestoten ton. In 2030 al 43 euro. Des te interessanter voor partijen om te onderzoeken hoe ze die emissies kunnen terugbrengen. Investeren in duurzaam vervoer is eenvoudiger, goedkoper en levert de maatschappij meer op.

4. Laten we wel op de centen letten
Spoorprojecten lijken één ding gemeen te hebben: ze zijn erg duur. Hoe komt dit? Ligt het aan de relatie tussen ProRail en het selecte groepje spooraannemers in Nederland? Iemand bij de spoorbeheerder verzuchtte laatst dat een sein 20 meter verplaatsen maar liefst 6 ton moest kosten. Twee kilometer spoor verdubbelen in nota bene Doetinchem wordt geschat op 63 tot 80 miljoen euro. Heeft ProRail wel voldoende kennis in huis om projecten goed in te schatten op kosten en noodzakelijke voorzieningen? Het kan zeker geen kwaad om daar eens kritisch naar te kijken.