Bewoner buitengebied moet in actie komen

‘Afscheid van de streekbus’, kopten de kranten toen de provincie Gelderland dit voorjaar de nieuwe ov-visie naar buiten bracht. Gelderland maakt onderscheid tussen een Vastnet (trein en snelle bussen), een Stadsnet (stadsbussen) en een Flexnet. Dit Flexnet wordt de verantwoordelijkheid van samenwerkende gemeenten, die de Regiotaxi, het Wmo-vervoer en ander doelgroepenvervoer dan mooi kunnen integreren met het ov. Het Flexnet kan van alles zijn, zei gedeputeerde Conny Bieze. Zelfs een deelauto of elektrische fiets.

Ook in Zeeland is het flexnet aangekondigd, naast het vaste busnet. Daaronder vallen het spitsnet, scholierennet, de buurtbus en het toeristennet. In Zeeland is het flexnet verwoord als ‘een mobiliteitsgarantie’ die wordt ondergebracht bij het gemeentelijk Wmo-vervoer. Lijnen waar weinig gebruik van wordt gemaakt worden vervangen door een haltetaxi. De reiziger moet een uur van tevoren bellen naar de ‘regiecentrale’, die nu al het gemeentelijke doelgroepenvervoer aanstuurt. Hoewel de concessie in december van start gaat, is nog steeds niet duidelijk wat de mobiliteitsgarantie concreet per gebied betekent.

Wilko Mol, directeur van adviesbureau inno-V: “Die ontwikkeling van vastnet en flexnet zie je eigenlijk overal buiten de Randstad. Limburg is er mee bezig, maar ook in Zeeland, Friesland en Noord-Holland is het besef dat je niet altijd en overal 12-meterbussen kunt blijven inzetten.” Dat is een ontwikkeling die kansen biedt, vindt Mol. “Tenminste, als de provincie het probleem niet simpelweg over de schutting gooit. Het is de taak van provincie ervoor te zorgen dat de hele keten functioneert. En dat mensen goed naar een knooppunt kunnen komen. Dat kan door aan te haken bij doelgroepenvervoer, maar ook met een flexbus, haltetaxi of belbus plus, waarbij bijvoorbeeld de vervoerder materieel en chauffeur levert. Een OV-fiets of een particulier initiatief zoals de Wensbus kan zeker ook een rol spelen.”

Flexbus
Mol is betrokken bij de aanbesteding van de Limburgse concessie. Daar is onderscheid gemaakt in een hoofdstructuur van sterke rail- en busverbindingen, 14 gebieden voor de Flexbus – die van een zoekgebied naar een knooppunt rijdt en terug – en zo’n 25 à 30 gebieden waar in principe geen bus rijdt. Voor die kleine kernen wordt geen regulier ov geëist, maar daar kan wel vervoer komen dankzij bijvoorbeeld een Wensbus of OV-fietskluizen. Mol: “Die drie lagen zijn belangrijk. De Flexbus is vaak gewoon ov, in de spits een vaste route met vaste tijden, maar daarbuiten kan het ook een belbusachtige constructie zijn. Voor de onderkant, die kleine kernen zonder bus, kan je geen blauwdruk maken. Dat is echt maatwerk, in samenwerking met gemeente en burgers.”

Samenwerking met de gemeenten die het doelgroepenvervoer organiseren ligt voor de hand om het platteland bereikbaar te houden. De gemiddelde bezetting in het Wmo-vervoer is 1,2 passagier per taxi. Daar kan nog wel iemand bij. In het doelgroepenvervoer (het vervoer in kader van Wmo, vervoer naar dagbesteding, leerlingenvervoer) gaat ongeveer evenveel geld om als in het openbaar vervoer. Het lijkt logisch om te kijken of al die taxibusjes niet efficiënter kunnen rijden.

Dagbesteding
Er wordt al jaren gepraat over het combineren van ov met doelgroepenvervoer, maar het komt nauwelijks van de grond. Waarom zou het nu wel lukken? Omdat er nu ‘momentum’ is denkt Jan Derk van ’t Rot van MuConsult, het adviesbureau dat al jaren onderzoek doet naar doelgroepenvervoer. “Ten eerste, is de financiële noodzaak veel groter dan een jaar of vijf geleden. Nu is er het besef dat je moet veranderen, als je enigszins wilt behouden wat je hebt, zowel in het ov als in het doelgroepenvervoer. Ten tweede ligt nu vrijwel al het doelgroepenvervoer bij de gemeenten, omdat ook vervoer in het kader van de AWBZ – vervoer naar dagbesteding van gehandicapten bijvoorbeeld – wordt gedecentraliseerd. De derde reden is het ov. De derde golf van aanbestedingen komt eraan. Bij alle ov-bedrijven zijn de marges klein geworden, het vet is van de botten. In het verleden is wel gedacht, zoals in Zeeland: als we bussen laten rijden komen de reizigers vanzelf. Dat is niet gebeurd. De politiek wil niet langer lege bussen laten rijden. Je moet dus iets anders doen.”

Gelderland
Het organiseren van het nieuwe flexnet van Gelderland wordt een taak voor zes regio’s. Het plan is om de Regiotaxi, die zowel Wmo-vervoer als ov reed, per 1 januari 2017 over te dragen aan de zes regio’s. Een regionaal mobiliteitscentrum gaat al het vervoer buiten het vastnet organiseren, dus ook het doelgroepenvervoer van de gemeenten. In de Achterhoek zijn de voorbereidingen al begonnen. Duidelijk is dat het budget beperkt is en dat er slimme maatregelen nodig zijn. Zo zal worden gekeken of mensen voor dagbesteding naar locaties dichter bij huis kunnen. Ook gaat de Achterhoek vervoerstromen bundelen.

Op korte termijn start de regio met verschillende experimenten. Een daarvan is een dorpsauto in de gemeente Oude IJsselstreek. Bas Kippers, beleidsmedewerker van de gemeente: “We gaan in gesprek met een aantal kleine dorpen over waar behoefte aan is. Ik kan me voorstellen dat een dorpsauto bijvoorbeeld ‘s ochtends mensen naar een sociale werkplaats brengt en ’s middags ouderen vervoert die iemand willen bezoeken.” Kippers benadrukt dat de gemeente niet te veel wil bepalen. “We gaan in gesprek met een dorp. Eerst brengen we de behoeften in kaart.”

Meer verantwoordelijkheid leggen bij de bewoners is kenmerkend voor het denken over vervoer op het platteland. Dat is wel elegant, zegt Jan van Selm van het OV-bureau Groningen Drenthe. “Gelderland maakt duidelijk: dit is ons basisnet waar je van op aan kunt, en voor de rest moet de samenleving in beweging komen. Als de mensen niet in actie komen, gaan wij niks organiseren. Ik vind dat helder. In Meppel en Hoogeveen hebben wij aangekondigd te stoppen met het stadsvervoer in 2016. Als de gemeente of burgers met andere oplossingen komen, willen wij helpen, maar we gaan niet op dezelfde voet verder.”

Wensbus
Dat meer betrokkenheid van burgers iets kan opleveren laat de proef met de Limburgse Wensbus zien. Kenmerkend is dat de regie vooral bij de dorpen ligt, vaak bij de dorpsraad. Het dorp kan beslissen over de route, of er gereden wordt op vaste tijden of op afroep. Vrijwilligers rijden de bus en organiseren het vervoer. Patrick van der Broeck, gedeputeerde in Limburg: “Wij hebben het heel pragmatisch opgepakt. We hebben geen onderzoeken gedaan, maar zijn gewoon gaan rijden.” Hij noemt de Wensbus ‘een mobiliteitsoplossing voor kleinere leefgemeenschappen’. Het past in het maatwerk dat de provincie voor ogen heeft voor verbindingen met weinig vervoervraag: lokale initiatieven, dorpsdeelauto’s, digitaal liften.

De proef toont aan dat er een behoefte is, zegt Van der Broeck: “Neem het dorp Vredepeel, daar wonen 400 mensen. Er komt geen bus, er is geen basisschool meer, nu is er de Wensbus en blijkt er een behoefte aan vervoer te zijn.” De Wensbus rijdt onder andere kinderen naar de basisschool in het naburige Merselo.

De Wensbus in Schinnen had binnen drie maanden tijd 250 gebruikers. Van der Broeck: “Daarvan zei de man van Veolia in het begeleidingsteam: dan hebben we hier toch wat laten liggen.” Die man is Ger Joosten. Hij relativeert zijn opmerking. “Het is reuze interessant hoor wat er gebeurt, maar het gaat hier wel om vervoer in de allerkleinste haarvaten van het ov-net.”

De proef met de Wensbus, die nu is zes dorpen rijdt, is verlengd tot december 2016. In nog eens drie dorpen komt een bus of auto te staan.

https://www.youtube.com/watch?v=Ojejh3ncUY8

Mobiel andersland
Om aan te sluiten bij vervoer dat al door vrijwilligers wordt gereden, hebben diverse provincies inventarisaties laten doen. Gelderland heeft onder het motto ‘Mobiel andersland’ een tijdschrift laten maken waarin ‘zelforganiserend vervoer’ centraal staat. Dat zijn initiatieven van burgers om mensen te ondersteunen bij een vervoervraag.

Het blijkt om heel wat initiatieven te gaan. Zo rijden er op veel plekken vrijwilligers mensen naar de kerk. Ook zijn er dorpsbussen of speciale busjes voor ouderen, zoals bijvoorbeeld de Plusbus in Opsterland of de Vlearmoesbus in Neede, die al jaren bestaan. Om dergelijke nieuwe initiatieven te ondersteunen hebben Noord-Brabant en Friesland subsidieregelingen in het leven geroepen. In september was de feestelijke presentatie van de dorpsauto van Boerdonk, die als eerste in aanmerking kwam voor de Brabantse regeling.

Voor de Friese regeling voor ‘kleinschalige vervoersinitiatieven’, Bûtenút Foarút, zijn inmiddels 40 aanvragen binnen. Zeven daarvan liggen klaar voor goedkeuring. Dat lijkt niet overdreven veel. Johannes Kramer, de gedeputeerde die openbaar vervoer en platteland in zijn portefeuille heeft: “Daar kan je op twee manieren naar kijken: jammer dat er niet meer panklare aanvragen zijn, aan de andere kant kun je zeggen dat de problemen dus niet zo groot zijn. We hebben twee jaar geleden in Birdaard vol enthousiasme een buurtbus gelanceerd, een paar maanden later bleek dat er toch niet zoveel animo voor was.” Het bleek dat veel mensen toch hun eigen vervoer regelden.

Hoe ziet Kramer de rol van het ov op het platteland? “Je moet realistisch blijven. Als mensen roepen dat de bus mag niet verdwijnen, vraag ik altijd: maak je er zelf gebruik van? Dan blijft het vaak stil. De verantwoordelijkheid voor ov op het platteland ligt bij overheid én burgers.”

Zuid-Holland: toch geen knip
De provincie Zuid-Holland dacht een ‘knip’ te maken in de concessie Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee: 80 procent van het budget naar de dikke stromen, 20 procent naar kleinschalig openbaar vervoer dat in samenspraak met de gemeenten zou worden vormgegeven. Maar de gemeenten in de Hoeksche Waard zagen dit bij nader inzien niet zitten, zo werd begin oktober bekend. Nu is de ‘knip’ van de baan, mede omdat een vervoerder in reactie op de nota van uitgangspunten aangaf dat het exploitatiebedrag van 7,94 miljoen euro per jaar (de 80 procent) te weinig was. Er komt toch een aanbesteding van de hele concessie, maar met een proef op Goeree Overflakkee waar ov en kleinschalig vervoer toch worden gecombineerd. Volgens Ingrid de Bondt, gedeputeerde van Zuid-Holland heeft de Hoeksche Waard een andere keuze gemaakt omdat de gemeenten daar ‘minder financieel voordeel’ hadden van de samenwerking.

Met name GroenLinks maakte zich in de Staten zorgen over het plan van de knip. Statenlid Berend Potjer: “Dit college heeft een slecht track record als het gaat om openbaar vervoer. Eerder is al 153 miljoen aan het ov-budget onttrokken. Als er dan een experiment komt waar we acht jaar aan vastzitten, dan maken wij ons zorgen.”

Volgens De Bondt zijn zorgen nergens voor nodig. “De lijn van Middelharnis naar Rotterdam is dik kostendekkend dus die blijft. Ook de scholierenlijnen blijven. In sommige delen van Goeree Overflakkee rijdt in de weekenden en ‘s avonds een belbus, de gemeenten rijden Wmo-vervoer en straks AWBZ-vervoer. Daarvan hebben we gezegd: kunnen we dat samen met de gemeente niet efficiënter organiseren? Kunnen we die busjes en die chauffeurs niet gezamenlijk laten rijden, personeel en materieel efficiënter inzetten?”

Maar Potjer vraagt zich af of het in de nieuwe situatie zoveel beter wordt. “Dan brengt het Wmo-vervoer de rolstoelreiziger naar de halte, waar hij tot een half uur op de reguliere bus naar het volgende dorp moet wachten. Vervolgens moet hij dan binnen het halve uur van die halte worden opgehaald om naar zijn bestemming te worden gebracht. De reiziger moet dus twee keer overstappen en wachten. Wij zijn blij dat we hier niet acht jaar aan vastzitten, maar nu eerst op Goeree Overflakkee gaan uitzoeken wat het beste werkt voor de reiziger.”

Lees ook: Flexnet vult gat tussen lijnbus en regiotaxi