‘In 2030 is het ov vraaggericht’

Tijdens het jaarlijkse ov-congres op 26 maart in Rotterdam staat de toekomst van het openbaar vervoer op het programma. Drie partners van het initiatief SamenOpReis – Erik van der Staak, Guy Hermans en Egon Hogenboom – spreken zich alvast uit over wat ons te wachten staat in 2030.

“Het is nodig dat het ov uit de probleemhoek komt”, steekt Erik van der Staak (Business Logic) van wal. “Ik verwacht in 2030 een toegankelijk en logisch product. Herkenbaar vooral. Enerzijds dienstregelingloos. Anderzijds intuïtief als het gaat om verbindingen op langere afstanden. Op basis van wonen, werken of recreëren biedt informatie zich op een intelligente wijze aan.”

“Er is geen onzekerheid verbonden aan een stap of keuze in het ov, het systeem bevestigt zichzelf naar de reiziger wanneer dit nodig is. Informatie, reizen en betalen zijn logisch en intuïtief met elkaar verbonden. Er is een slimme koppeling tussen collectief benodigde informatie (ingang, uitgang, looproutes, verbindingen) en individueel gewenste informatie.

In 2030 is het ov logisch, intuïtief, op maat. Wanneer ik  het nodig heb. Zich verplaatsen op een collectieve of individuele wijze wordt zo een logische, natuurlijke en ondersteunende functie die past bij mijn bezigheden. De ov-reiziger die allerlei handelingen moet verrichten om met het ov te mogen reizen, bestaat niet meer in 2030.”

Naadloze verplaatsing
Voor Guy Hermans (CROW-KpVV) bestaat het ideale ov in 2030 uit een ‘naadloze verplaatsing waarbij ik zelf niet veel hoef te plannen of na te denken’. Hij voorspelt dat er over 15 jaar een flink aantal stevige ov-lijnen is met een hoge frequentie. Voor minder drukke lijnen bestaat dan een passende oplossing.

“Als ik bijvoorbeeld van Rotterdam naar Utrecht reis, gaat dat over het spoor. Van Utrecht naar een kleinere gemeente in de omgeving gaat een deel wellicht met een kleiner ov-busje. Een volgende keer, als er veel minder vraag is op die route, rijd ik mee met een aantal andere mensen in een driverless vehicle. En de derde keer, als ik de enige ben, komt er deelauto die alleen voor mij beschikbaar is. In een ideale toekomst is er voor iedere ov-vraag een passende oplossing.”

Navigatiesysteem
Egon Hogenboom (Elfer Advies) denkt dat als de informatieverstrekking en het betalingssysteem eenvoudiger worden, de automobilist eerder geneigd is het ov te gebruiken. “De automobilist is gewend aan een navigatiesysteem dat soms al is gekoppeld aan de agenda en dat de hele reis begeleidt. Automobilisten worden verleid als er een navigatiesysteem voor het ov komt en er eenvoudig met de bankpas betaald kan worden.” Ook verwacht Hogenboom dat een probeeraanbod de overstap naar het ov zal bevorderen.

Over de toekomst is Hogenboom stellig. “De kansen van het ov liggen in de informatietechnologie, die het ov toegankelijker kan maken voor reizigers.” De techniek zal het ov meer vraaggestuurd maken. Door vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen wordt het ov efficiënter en effectiever. “In het buitengebied zal het fenomeen lege bussen afnemen maar ook in de stad zijn vraag en aanbod meer in evenwicht.”

Doordat de technologie een enorme vlucht gaat nemen wordt het mogelijk om ook in het ov autonome voertuigen in te zetten, verwacht Hogenboom. Een dure en relatief starre factor in het ov, namelijk het rijdend personeel, drukt dan minder zwaar op de exploitatie. “Hierdoor kunnen de kosten van het ov worden beheerst. Nog belangrijker is dat de voertuigen efficiënter kunnen worden ingezet. Het personeel kan zich dan meer op de klant richten, door middel van informatievoorziening, controle en toezicht.”

Vergunningen
In 2030 is het ideale ov volgens Hogenboom volledig vraaggestuurd. “In plaats van concessies zijn er dan vergunningen. De overheid koopt voor specifieke doelgroepen en situaties ov in. Tarieven en dienstregeling zijn vrij. De vervoerder kan in competitie een vergunning krijgen door een plan met bijpassende vergoeding aan te bieden. Zo wordt de vervoerder gedwongen vanuit de markt te redeneren en niet vanuit de subsidie. De opdrachtgevende overheid kan vervolgens extra diensten inkopen, bijvoorbeeld voor doelgroepen, en wellicht ook aanpassingen aan de dienstregeling vergoeden. Omdat de overheid hiervoor een prijs betaalt, wordt duidelijk wat de politieke keuzes kosten. De vergunninghouder zal er op gebrand zijn meer betalende klanten te krijgen omdat daarmee het rendement toeneemt.”

Tot slot denkt Hogenboom dat de vergunninghouder veel meer zal kijken naar samenwerking met andere vergunninghouders en nieuwe technologieën zoals autonome voertuigen en platforms, zoals slimme apps, die vraag en aanbod samenbrengen.