Lieuwe Zigterman: Van de Weijer speelt met statistieken

Ik vond het al opvallend dat de uitspraken van Van de Weijer hier niet eerder reacties uitlokten.
Het is goed verschillende vervoersmodaliteiten te vergelijken, maar dan wel allesomvattend, realistisch en met als doel om binnen een compleet vervoerssysteem de juiste keuzes te kunnen maken. Welke combinatie van modaliteiten biedt de juiste oplossing voor onze vervoersbehoeften? Voor overheden om te kiezen in welke infrastructuur te investeren, voor burgers en bedrijven om voor elke vervoersbehoefte een passende keuze te (kunnen) maken. Daarbij zijn overigens de criteria breder dan alleen de (specifieke) emissiewaarden van de modaliteit en is de opvolgingstijd van voertuigen slechts een van de vele (sub)parameters die de kenmerken van een modaliteit beschrijven. Ook kenmerken als toegankelijkheid (in breedste zin van het woord), kosten, veiligheid, enz. spelen een rol.
Technologische ontwikkelingen maken bij het wegtransport steeds meer mogelijk, maar het is nog steeds geen geleid vervoerssysteem met de voor- én nadelen die een dergelijk complex systeem heeft.
Vanwege de complexiteit is het belangrijk dat er door overheden op basis van (wetenschappelijke) kennis en ervaring goede keuzes gemaakt worden. Daartoe dienen wetenschappers realistische en alom beschouwende informatie aan te reiken.
En dat geldt ook voor de technologische keuzes binnen een vervoersmodaliteit. Om maar een actueel onderwerp te noemen: de keuze voor een paar korte "plukjes" HSL in Nederland is al dubieus, maar deze exploitatief dan ook nog in het HRN te integreren levert niet voor niets problemen op. NS beschrijft dit ook in haar recente brief aan de Staatsecretaris over de Intercity direct. Het gaat dus om fundamentele kennis van vervoersmodaliteiten die zeker in het geval van geleide systemen complex is. Kennis daarvan mag je wellicht niet bij politici verwachten, maar wel bij wetenschappers en ervaringsdeskundigen.
Terug naar Van de Weijer: het dus niet òf de auto òf het OV, maar de auto en de trein vullen elkaar aan. Net zo als het vliegtuig en de scheepvaart. Je rijdt normaliter niet met de auto naar Peking en je transporteert geen erts vanuit Zuid-Amerika naar Europa per vliegtuig. Zo ook voor keuzes dichter bij huis: de ene keer neem je de auto, de andere keer de trein of de bus, of de fiets, of het vliegtuig.

De zelfsturende auto zal niet voldoen als antwoord op grote vraagstukken waar we nu wel antwoorden om moeten vinden. Vraagstukken zijn o.a. grond- en brandstofvraagstukken, maar ook meer mensen die welvarender worden in de wereld waar geopolitieke en geoëconomische verhoudingen anders worden. Technisch zal het wel kunnen, maar de omgeving van de stad is zeer complex en de communicatie nog complexer. Wij mensen kunnen niet eens altijd juist oordelen terwijl wij als mens heel veel beslissingen moeten nemen om uiteindelijk goed op weg te gaan. Fouten maken we,maar we lossen en corrigeren fouten ook heel goed op. Verder gaat het om verantwoording en onderhoud van dit soort voertuigen. Deze voertuigen eisen het allerbeste op niveau van airliners die hun vliegtuigen moeten onderhouden. Dat zie ik Henk en Ingrid niet doen als we de "Blik op de weg" en "Wegmisbruikers" tv-programma's kunnen geloven.Voor het vervoer tussen steden, regio's en stadsdelen is geleidetransport het beste. Deur tot deur het liefst lopend of met een personal transporter. Kortom het geleide transport heeft een gouden toekomst. Alleen de sector moet dat gaan zien.

Er gaan nog al wat dingen mis als mensen de effecten van nieuwe technologieën inschatten. Dat kunnen we historisch wel vast stellen. Twee dingen waar bijvoorbeeld de zelfsturende auto adepten geen rekening mee houden is stedelijke congestie. Waarschijnlijk lagere bezettingsgraden, grotere voertuigbeschikbaarheid en meer mogelijke "chauffeurs" (een twaalfjarige die naar oma wil) kan leiden tot grotere congestie in de stad. Ten tweede, institutionele risico's zijn anders dan persoonlijke. Technisch zijn voor de trein veel kortere opvolgtijden mogelijk. Het risico dat het misgaat accepteren wij niet van overheid, NS etc. Op de weg accepteren we veel hogere risico's omdat we zelf aan het stuur zitten. Bij het eerste grote ongeluk met zelfsturende auto's gaan de veiligheidsmarges omhoog en de opvolgtijden omlaag.
Denk even terug aan 1960 en wat er toen verwacht werd van de auto en wat er werkelijk gebeurd is. Dan krijg je een idee van de omvang van de verandering die gaat komen, het beperkte begrip en de overschatting van de positieve kant.

@Wijnand: ff reagerend op "Technisch zijn voor de trein veel kortere opvolgtijden mogelijk. Het risico dat het misgaat accepteren wij niet van overheid, NS etc.".
Dit is IMHO een misvatting. De werkelijke reden is m.i. dat het spoor tradities en regels als systeemuitgangspunt heeft, onvoldoende gestructureerd vastgelegde kennis en inzicht heeft over de achtergronden ervan, en veranderingen (mede daardoor) bijna steevast tot problemen leiden. Noem het "management by tradition" of "het is goed als het aan de regels voldoet".
Een mooi voorbeeld van het verschuilen achter regels in NL is het "Bewezen Failsafe-principe", en de recente "stille afschaffing" daarvan, "omdat EU-regels het niet meer eisen".

Als OV-fan en OV-ontwerper dacht ik de laatste decennia overziend tot mijn schrik: verrek Van de Weijer heeft gelijk. Natuurlijk is de zelfrijdende auto onzin 1) maar er zit wel ontwikkeling in het wegverkeer. De OV-chip die geweldige mogelijkheden heeft voor de reiziger is een ramp geworden 2). Het OV-staart zich blind op ‘moderne’ technieken(apps, sociale media) maar denkt dat dynamische vertrekpanelen nog steeds papieren rolbanden zijn uit de jaren vijftig 3) en is nog steeds niet in staat verstoringsinformatie te geven 4). Het OV laat zich amateuristisch en gemakzuchtig leiden door wat klanten zeggen (beleving ,OV-barometer) en niet door wetenschappelijke kennis over hoe klanten handelen 5).
1) www.humanefficiency.nl/public/psychologie_veiligheid_strategie.shtml#zelfrijdend
2) www.humanefficiency.nl/public/ov-chipkaart_vergeten_checken.shtml
3) www.humanefficiency.nl/public/ov_perron_halte_vertrek_toekomst.shtml
4) www.humanefficiency.nl/public/openbaar_vervoer_verstoring_vertraging.shtml
5) www.humanefficiency.nl/public/beleving_openbaar_vervoer.shtml

De mobiliteit van tweede helft twintigste eeuw werd gedomineerd door één ding: eigen autobezit. Om te kunnen profiteren van de toen nieuwe mogelijkheden moest de consument een enorme investering doen in de aanschaf van een auto. Was deze aanschaf een keer gedaan dan moest deze ook gerechtvaardigd, dus zo veel mogelijk gebruikt worden. Het rijden op zichzelf werd als min of meer "gratis" ervaren. Hierdoor werd het aloude ambacht van mobiliteit als dienstverlening, die wel een tarief per kilometer in rekening moest brengen, in de verdediging gedwongen.

De huidige ontwikkeling met door apps geregelde mobiliteit en, op langere termijn, zelfsturende auto's, gaat juist de andere kant op. Bezit en gebruik van het voertuig worden stukje bij beetje losser. Het perspectief is dat mobiliteit als dienstverlening een nieuwe bloeitijd kan gaan beleven. Het gaat er om dat je ergens wilt komen en een dienstverlener kan jou er bij helpen om dat met het meest geschikte voertuigtype te doen. In mijn ogen is dit een zeer hoopvolle en boeiende ontwikkeling.

Helaas zijn gevestigde partijen bijna per definitie "not amused" van nieuwe ontwikkelingen. Er staan trots, eer, geld en arbeidsplaatsen op het spel. Dat geldt voor oliebedrijven die hun omzet teloor zien gaan aan de laadpalen van Tesla. Voor autofabrieken omdat ze hun omzet gedecimeerd zien als de karretjes van Uber per dag ineens tien keer zo veel kilometers kunnen maken. En dus ook voor OV-bedrijven die straks onder de nieuwe verhoudingen hun als natuurlijk ervaren marktbescherming niet meer kunnen goedpraten.

Kortom: goeie zaak dat Carlo van de Weijer de zaak een beetje komt opschudden. Hou eens op met navelstaren en zie wat een geweldige kansen er liggen in de wereld van Mobility as a Service!

Niet alleen de heer Van de Weijer wordt hier met zijn hobbyistische verhaal te kijk gezet, maar OV-magazine dat zich als 'vakblad over openbaar vervoer' presenteert minstens evenzeer. Worden bijdragen dan helemaal niet beoordeeld op hun kwaliteit alvorens de redactie tot plaatsing overgaat?

Geachte heer Zigterman,

Allereerst dank voor de repliek, het was een van de belangrijkste redenen voor mijn wat chargerende opstelling in het vraagstuk immers. En laat me ook starten met een punt waar ik het helemaal met u eens ben: Volledig automatisch rijden is inderdaad niet binnen handbereik en waarschijnlijk een stap naar utopia. Maar dat geldt niet voor auto’s die deels zelf rijden, die worden al op de markt gebracht, en die ontwikkeling gaat heel snel. Het kunnen werken in de file en op de snelweg is zeker geen utopisch beeld en zal in de overwegingen voor OV-gebruik een belangrijke rol gaan spelen.
Over auto’s die inherent schoon worden ondanks VW ellende is er over een breed front van overheid, wetenschap en fabrikanten weinig twijfel, daar wil ik graag een keer over doorpraten. Ik voorspel u dat de aandacht in deze discussie al snel zal verschuiven naar de niet-uitlaatemissies als fijnstof van opwaaiend stof, banden, remmen en bovenleidingslijtage. Bij zo’n gesprek gaan we meteen wat rekensommen maken over volgtijden en corridor-capaciteiten, want daar blijf ik bij het standpunt dat het geleide verkeer snel een weg moet vinden om gebruik te maken van de potentie voor meer capaciteit.

Graag tot sprekens.

Carlo van de Weijer

Ergens bekruipt me het gevoel dat de heer de Weijer zich met name in kringen vertoefd waar men zich deze technologie zoals Tesla's kan veroorloven en mis dan ook de maatschappelijk en sociale functie van openbaar vervoer in deze discussie.

Beste OV-collega's

Zoveel zinvolle opmerkingen van Carlo. Kom eens uit die weerstand, er is een wereld te winnen.

Laat je eens provoceren tot denken.
Zoals Wubbo al over de superbus zei: It ain't rocket-sciense. Hij kon het weten, maar het was reden genoeg voor OV-collega's om deze creatieve gedachten (elektrisch, vraaggestuurd, automatische geleiding, hogere snelheid icm lager energiegebruik) bij de enkels af te zagen. Hou daar eens mee op.
En die last mile met autonome voertuigen, die komt snel genoeg. Daarvoor hoef je geen ingenieur te zijn, maar alleen maar uit het raam te kijken.

Gewoon even een open blik.
Hoofd even leegmaken vrienden, opnieuw nadenken.
Moet lukken na die vrije dagen.

In vervolg op Carlo's uitnodiging hebben wij elkaar gesproken. Daarvan doet OV-magazine in het nummer van 15 september verslag. Daarin ga ik niet in op het (al eerder door anderen naar voren gebrachte) idee van asfalteren. Daarom, langs deze weg, nog een aanvulling: waarom die spoorbaan asfalteren, terwijl er ook in de betreffende regio's al zo veel asfalt ligt? Dát is nog goedkoper! Ik laat het graag aan anderen over om een dergelijke "Business Case" door te rekenen...