Noorden combineert, zónder regiecentrale

De twee noordelijke provincies, 35 gemeenten en het OV-bureau Groningen Drenthe intensiveren de samenwerking op het gebied van kleinschalig vervoer. Ze hebben samen het projectbureau Publiek Vervoer Groningen Drenthe opgericht, dat het doelgroepenvervoer dit voorjaar heeft aanbesteed. In oktober is de gunning. Aanleiding voor Publiek Vervoer was het aflopen van de contracten voor het Wmo- en leerlingenvervoer per 2018.

Door onder meer het Wmo- en leerlingenvervoer, het Regiotaxi- en het Buurtbusvervoer op elkaar af te stemmen kan het vervoer doelmatiger worden uitgevoerd, is de gedachte. Niemand schiet er immers iets mee op dat busjes voor verschillende doelgroepen praktisch leeg achter elkaar aan rijden. Doel van de operatie is dunbevolkte gebieden goed ontsluiten en het vervoer betaalbaar houden.

Harry Hoefsloot, adviseur van het Expertisecentrum van de gemeente Emmen is als projectmanager uitgeleend aan Publiek Vervoer. “Binnenkort tekenen we de contracten met de vervoerders. Er ligt al een gemeenschappelijke regeling voor een klein uitvoerend team namens de gemeenten en het OV-bureau.” Dat team komt in hetzelfde kantoor als het OV-bureau Groningen Drenthe, bij station Assen.

Automatische dataverwerking
Een belangrijke taak voor het bureau is het verzamelen en vertalen van data. De taxibedrijven die in het Noorden gaan rijden, moeten gedetailleerde informatie gaan aanleveren. Publiek Vervoer wil een volledig geautomatiseerd dataverwerkingssysteem opzetten om de voertuigen zo efficiënt mogelijk te kunnen inzetten.

Het team heeft ambities, zo blijkt uit de woorden van Jeroen van Neer, beleidsadviseur van de gemeente Eemsmond en gedetacheerd bij Publiek Vervoer. “Wij willen een dataset gaan samenstellen die geschikt is voor landelijk gebruik. Dan kunnen we vergelijken wat er gebeurt met het doelgroepenvervoer in bijvoorbeeld Groningen en Venlo. We willen één datataal voor heel Nederland. Nu zijn de gegevens in verschillende regio’s nog moeilijk vergelijkbaar.”

Publiek Vervoer gaat de database zodanig inrichten dat nieuwe elementen, zoals Mobility as a Service of een nieuwe app, als legostenen zijn toe te voegen. “Het wordt dan eenvoudiger om vervoerstromen en doelgroepen in elkaar te schuiven. Daarmee bevorderen we de overstap naar het reguliere ov. De bedoeling is dat de busjes voor verschillende doelgroepen minder kilometers gaan maken, met name in landelijk gebied.” Het ministerie van IenM en kennisplatform CROW ondersteunen het project. Publiek Vervoer begint eerst met proefprojecten in enkele gemeenten.

Anders werken
Voordelen verwacht Publiek Vervoer vooral te halen uit de samenwerking met en tussen de taxivervoerders. Groningen en Drenthe zijn ingedeeld in zeven percelen, waar minimaal drie en maximaal zeven vervoerders gaan rijden. Hoefsloot geeft een voorbeeld. “Als een vervoerder van perceel a een klant moet wegbrengen naar perceel b, kan het efficiënter zijn om de rit aan de vervoerder van perceel b over te laten. Bijvoorbeeld als die rit niet in de planning van vervoerder a past. Dat hoeft niet onvoordelig te zijn voor a, want het taxibedrijf krijgt niet alleen een vergoeding voor de rit, maar ook voor het aannemen van de klantvraag.”

Vervoerders maken liever meer winst dan meer omzet, weet Hoefsloot. “Misschien werken ze straks met minder medewerkers, maar van veel korte en lege ritten rijden wordt niemand gelukkig. Taxibedrijven kunnen groeien door bijvoorbeeld straattaxi erbij te gaan doen, door te rijden voor de zorg of voor feesten. Het komt aan op slimme afspraken maken, anders werken. Als je een klant iets later ophaalt, kan je twee ritten combineren en hoef je niet leeg naar die klant toe. De vervoerder moet direct vanaf het begin efficiencyslagen maken. Maar de kwaliteit voor de reiziger staat wel altijd voorop.”

Leermomenten
Publiek Vervoer selecteert de taxibedrijven op de bereidheid om samen te werken en vervoer uit te ruilen, zegt Hoefsloot. “Ze moeten tekenen voor die samenwerking. Maar we starten wel eerst met pilots. Het contract dat we afsluiten is gericht op samen beheren en doorontwikkelen. Er zullen tijdens de looptijd van het contract leermomenten zijn die tot verbetering moeten leiden.”

Van de taxibedrijven wordt in de nieuwe situatie meer flexibiliteit gevraagd. Maar dat leidt volgens Van Neer niet tot meer risico’s. “Een deel van de ontwikkelingen is goed in te schatten, zoals de vergrijzing, of een ziekenhuis dat verhuist naar een andere plaats. Een deel is onvoorspelbaar. Bij doorontwikkeling van het contract hebben de ondernemers juist meer zekerheid. De wereld verandert. Als je niet meegaat, weet je zeker dat je over een tijdje niet meer bestaat. Kijk naar V&D.”

35 miljoen per jaar
Een vervoerder kan maximaal drie van de zeven percelen binnenhalen. Het contract heeft een looptijd van 4,5 jaar. Als de samenwerking met de opdrachtgever en de overige taxibedrijven goed uitpakt, kan Publiek Vervoer het contract twee keer met twee jaar verlengen. Hoefsloot: “Het zijn geen kleine contracten, in totaal gaat het om zo’n 35 miljoen euro per jaar. In Groningen en Drenthe wonen ruim een miljoen mensen. De schaal van de percelen biedt voldoende mogelijkheden voor pilots en samenwerking.”

Geen regiecentrale
Samenwerkende provincies en gemeenten kiezen steeds vaker voor een regiecentrale om alle vervoeraanvragen in goede banen te leiden. Publiek Vervoer Groningen Drenthe doet dat bewust niet. Ieder taxibedrijf heeft al een eigen centrale en dat moet voldoende zijn, meent Van Neer. “Vervoerders gaven de voorkeur aan afstemming van het vervoer in onderlinge samenwerking, zo hebben wij het ook voorgeschreven. Bij een regiecentrale ontstaan vaak dubbelingen met de centrale van de vervoerder. Over enkele jaren houden we onze keuze naast de ervaringen elders in het land.”

Als het aankomt op efficiency zou één contract met een megataxibedrijf de beste deal zijn, meent Hoefsloot. Maar de deelnemende gemeenten kozen voor de omvang van de huidige opdrachten, ook ter bescherming van de lokale werkgelegenheid. Hoefsloot: “Eigenlijk zijn we best tevreden over hoe het nu gaat, en vanuit die basis gaan we de volgende stap zetten.” Van Neer: “Efficiency is meer dan kostenbesparing. Het gaat ook om beter vervoer voor de reizigers, om minder lege ritten en dus minder belasting van het milieu.”

Hubtaxi en 55 hubs
Een andere noviteit in het Noorden is de Hubtaxi, de opvolger van de Regiotaxi in dunbevolkte gebieden. De klant reserveert de Hubtaxi een uur van tevoren en wordt dan naar een van de 55 overstappunten of hubs gebracht. De hubs liggen per 1 januari 2018 binnen een bereik van 15 kilometer verdeeld over Groningen en Drenthe. Van Neer: “Mensen met of zonder indicatie arriveren er met de Hubtaxi, fiets of scootmobiel. Vanaf de hub nemen ze het frequente openbaar vervoer.”

Het overstappunt wordt ‘meer dan een hokje met een haltepaal’. “Wij gaan meekijken wat nodig is om de hub aantrekkelijk te maken. We denken aan voorzieningen als een kiosk, een toilet, een fietsenstalling waar de scootmobiel in kan en een oplaadpunt voor de elektrische fiets.” De Hubtaxi maakt deel uit van de busconcessie, die in december 2019 afloopt.

Alternatieve stadsdiensten
De Drentse steden Meppel, Hoogeveen en Assen hebben een deel van het budget voor Wmo- en leerlingenvervoer ingezet om met taxibusjes een soort stadsdienst te rijden. Daarmee blijven het ziekenhuis en het station bereikbaar vanuit de wijken. Mensen met een Wmo-pas hoeven geen taxi meer te reserveren, zegt Hoefsloot. “Je kan het busje op de route tussen twee haltes aanhouden met handopsteken. Er zit groei in deze vorm van het vervoer. Zo ontstaan verschillende mengvormen tussen ov en doelgroepenvervoer.”

Ook de buurtbusverenigingen, waarvan Groningen en Drenthe er een twaalftal tellen, denken mee over nieuwe vormen van dienstverlening. “Mensen die al 25 jaar vrijwilliger zijn, willen soms meer dan alleen die ene lijn bedienen tussen twee dorpen. Bijvoorbeeld van de route afwijken als de passagier daar om vraagt. Daar gaan we naar kijken. Maar in geen geval gaat de vrijwilliger op de Buurtbus de beroepschauffeur verdringen.”

Ketenreizen
Publiek Vervoer gaat voor reizigers met een Wmo-pas ketenreizen mogelijk maken. “Veel mensen willen liefst zo zelfstandig mogelijk reizen”, zegt Hoefsloot. “Straks kunnen ze bijvoorbeeld van huis met een busje naar het station, dan een stuk met de trein en vervolgens met een Wmo-busje naar de bestemming.”

Opstappplaatsen
Voor kinderen in het leerlingenvervoer hebben Groningen en Drenthe het project Opstappplaatsen: haltepalen met een apart logo, die de uitstraling hebben van ‘gewoon’ ov. De volgende stap voor de leerling is het reguliere ov. De gemeenten willen kinderen leren zelfstandiger te reizen. Opstapplaatsen zijn er in Noord-Groningen en Zuidoost-Drenthe. Samen met de vervoerders en ouders gaat Publiek Vervoer bekijken welke plekken geschikt zijn als leerlingopstapplaats.

OV-coach en OV-ambassadeurs
Een begrip in Groningen en Drenthe is de OV-coach. De OV-coach begon als proef in 2011 in het Noord-Groningse Uithuizen voor kinderen met autisme. Een digitale vraagbaak op een iPod hielp de kinderen bij onverwachte gebeurtenissen tijdens een ov-reis. Het succes leidde al snel tot navolging in andere Groninger gemeenten. Inmiddels is er een app die in steeds meer plaatsen in Nederland wordt gebruikt.

Zoals ook elders in het land hebben Groningen en Drenthe OV-ambassadeurs. Dat zijn vrijwilligers die met name ouderen helpen bij de overstap van Wmo-vervoer naar regulier ov. Zij geven voorlichting op braderieën en markten, leggen op het station uit hoe de OV-chipkaart werkt en hoe je een reis plant.