Vlaanderen beëindigt monopolie De Lijn

Vlaanderen werd al opgedeeld in vijftien vervoerregio’s die het lokale mobiliteitsbeleid vormgeven, De Lijn verliest in 2022 zijn belbussen.

Dat vertelt Nick Arys, woordvoerder namens het Vlaamse Departement Mobiliteit & Openbare werken. De Lijn werd opgericht in 1990 en is een fusie van de tot dan toe federale buurtspoorwegen (NMVB) en de stedelijke vervoerbedrijven van Antwerpen en Gent (MIVA en MIVG).

Met de oprichting kreeg het bedrijf dus eigenlijk de monopoliepositie op al het stad- en streekvervoer (bus en tram) in het Vlaamse gewest in handen. Maar door nieuwe wetgeving uit 2019 wijzigt die rol. “Dit is de grootste verandering in het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen in de laatste veertig jaar.”

Van mobiliteit naar bereikbaarheid

Op 26 april 2019 werd namelijk de nieuwe mobiliteitsvisie Basisbereikbaarheid door het Vlaamse regering bekrachttigd, die het Vlaams Parlement met haar decreet van 3 april had aangenomen. Daarin wordt ingezet op het combineren van verschillende vervoermiddelen en gaat uit van een vraaggestuurde benadering van het ov. Op de drukste lijnen blijft het ov-aanbod bestaan en tegelijkertijd neemt het geregelde aanbod af op die plaatsen waar de vraag kleiner is. Vervoer op maat neemt het daar over, om ervoor te zorgen dat elke Vlaming kan blijven rekenen op een breed mobiliteitsaanbod. Het gaat onder meer om flexsystemen en deelmobiliteitsoplossingen.

De Vlaamse regering maakt middelen vrij om tegen 2024 meer dan 31 miljoen euro extra te investeren in vervoer op maat. In 2022 jaar gaat de mobiliteitscentrale van start. Reizigers kunnen er hun ritten kunnen reserveren en tickets kopen via een app. Ook berekent de centrale de meest efficiënte route.

Mobiliteitsminister Lydia Peeters introduceerde daarom het mobiliteitsmerk Hoppin. Deze Hoppinpunten zijn vergelijkbaar met bijvoorbeeld de hubs in Groningen-Drenthe. Hier komen diverse vervoervormen samen en die zullen dan via een MaaS-app ontsloten worden. De Vlaamse regering reserveert zo’n 100 miljoen euro voor de uitrol van zo’n 1000 Hoppinpunten verspreid over heel Vlaanderen.

Nieuw: vervoerregio’s sturen aan

“Zo bouwen we samen aan de modal shift in Vlaanderen”, legt Arys uit. “Daarvoor is wel een regionale benadering nodig. Daarom werden vijftien vervoerregio’s opgericht, die momenteel hun eigen vervoer- en mobiliteitsplannen ontwikkelen en vormgeven.”

Die plannen moeten in 2022 in werking treden en omvatten het kernnet, het aanvullend net en het vervoer op maat. Vervoermaatschappij De Lijn staat in voor het kernnet (het vervoer tussen de grote woonkernen) en het aanvullend net (de verbindingen tussen de kleinere steden en gemeenten). Het vervoer op maat omvat flexibel vervoer, inclusief aangepast vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking en deelsystemen, en wordt door elke vervoerregio beslist.

Wat betekent dit voor De Lijn?

Eind 2020 doorstond De Lijn een internationale benchmark. Adviesbureau Inno-V vergeleek De Lijn met vervoerders in tien Noord- en West-Europese exploitanten. In die studie scoorde de Vlaamse vervoerder ‘gematigd negatief’, wat de Vlaamse overheid uitlegt als ´niet zonder meer slecht’. Daarom mag De Lijn wel het vervoer op het kern- en aanvullend net blijven uitvoeren voor de periode 2022 tot 2031, “waarbij na vijf jaar wel een tussentijdse evaluatie wordt ingelast. Momenteel wordt hiervoor een openbaredienstencontract (PSO-verordening) uitgewerkt”, weet Arys.

Het vervoer op maat verliest de Vlaamse vervoerder wel uit handen. De vervoerautoriteit zal de aansturing daarvan gaan organiseren middels de mobiliteitcentrale. Dat betekent dat private partijen het flexibele vervoer mogen gaan uitvoeren. Het gaat daarbij om collectieve taxi’s en het doelgroepenvervoer, maar ook om bijvoorbeeld deelauto’s en shuttles, operationeel geregisseerd door de mobiliteitscentrale.

Dit wordt gefinancierd met ongeveer 102 miljoen euro, dat vrijkomt doordat de overheid het vervoer niet meer aan De Lijn toekent. Hiermee kan het vervoer via overheidsopdrachten aan commerciële vervoerders worden gegund. “Basisbereikbaarheid is geen besparing, maar een efficiëntieoefening om met dezelfde middelen meer en beter vervoer te organiseren”, legt Arys uit. “We verschuiven het mobiliteitsaanbod van onderbenutte lijnen naar die plaatsen waar de vraag naar mobiliteit het grootst is. De realiteit is echter dat we het aanbod op bepaalde plekken moeten wijzigen en soms ook verlagen, om het op andere lijnen te vergroten.”

En verdere decentralisatie?

Volgens Arys staat Vlaamse reiziger de grootste verandering in het Vlaamse ov-beleid van de laatste veertig jaar te wachten. En juist daarom is besloten en kern- en aanvullend gebied nog niet openbaar aan te besteden, maar nog eens tot 2031 aan De Lijn te gunnen. “In Vlaanderen kiezen we doelbewust voor een geleidelijke aanpak. De nieuwe structuur zal al grote veranderingen teweegbrengen voor de reizigers.”

Verdergaande decentralisatie, zoals in Nederland, komt nu nog te vroeg, stelt Nick Arys. “De kwaliteitssprong die dat Nederland heeft gebracht is heel zichtbaar, maar in de beleidsvorming moet je met meerdere zaken rekening houden. In Vlaanderen willen we onder andere graag aandacht besteden aan de samenhang van het netwerk tussen de verschillende regio’s én ook de betaalbaarheid en de leesbaarheid voor de reiziger.” De komende maanden wordt wel een proefproject in één vervoerregio opgestart , waarbij het volledige aanbod van het kern- en aanvullend net in een gebied in de markt zal worden gezet.

* Lees ook: Hoe de commissie-Brokx het ov veranderde