Bus of tram als nieuwe ov-verbinding? Het houdt vervoersplanners al decennia bezig. Afstudeeronderzoek van Alessio Gaspardo aan het Smart Public Transport Lab van TU Delft, in samenwerking met Royal HaskoningDHV, laat zien dat reizigers (nog steeds) een voorkeur hebben om te reizen met de tram, ook als de bus dezelfde reiskenmerken heeft, zoals snelheid en betrouwbaarheid.
Wil de reiziger bus of tram?
donderdag 4 juni 2020
3 min
Met de verdere kwaliteitssprong van bus (Bus Rapid Transit, BRT) kan deze inlopen op de tram en wellicht de railbonus, zoals door Tim Bunschoten in 2016 geïdentificeerd, doen verdampen. Gaspardo bevestigt de railbonus en geeft inzichten die zowel voor tram- als busplanning waardevol zijn. Tram heeft immers niet altijd de voorkeur in planning en uitvoering.
Reizigersonderzoek
De basis voor dit afstudeeronderzoek is een reizigersonderzoek in Utrecht, waarbij reizigers (hypothetische) keuzes kregen voorgelegd, variërend in kwaliteit voor zowel bus als tram. Een concrete case was buslijn 28, waarover al lang gepraat wordt om deze al dan niet te vertrammen.
Bijna 75 procent van de respondenten blijkt een voorkeur te hebben voor tram, wanneer belangrijke kwaliteitsaspecten als snelheid en betrouwbaarheid gelijk zijn. Reizigers zouden bijvoorbeeld bereid zijn om gemiddeld 6 minuten langer te wachten op de tram, in plaats van direct een bus te nemen. Belangrijkste genoemde redenen daarvoor zijn het rijcomfort en de beschikbare (zitplaats)capaciteit.
Vooral het plotseling remmen en optrekken van de bus wordt als hinderlijk ervaren. Op het moment dat de verschillen in rijcomfort en capaciteit weggenomen worden, zou de railbonus ‘verdwijnen’ en geeft ongeveer de helft de voorkeur aan rail en de andere helft aan bus. Zo’n 5 procent van de respondenten geeft aan altijd voor de tram te kiezen, ongeacht de geboden kwaliteit. Voor bus is dat nog geen 0,1 procent. Opvallend is dat, ondanks de ontwikkelingen in zero emissiebussen wereldwijd, reizigers nog steeds tram aanmerken als beter voor het klimaat.
Beleidsmakers kiezen rail
In aanvulling op het reizigersonderzoek ondervroeg Gaspardo ook beleidsmakers over het ‘bus-tramdilemma’. “Je ziet over het algemeen een voorkeur voor railinvesteringen”, zegt hij. Als argumenten om de vaak hogere kosten te rechtvaardigen, worden onder andere de waarde als stedelijk icoon en het betere imago genoemd.”
In wetenschappelijke literatuur wordt vaak van ‘blinde toewijding’ voor rail gesproken. “Beleidsmakers zouden zonder goede argumenten al een voorkeur hebben voor (light)rail. Je ziet vaak dat bus in de planvorming weinig kans wordt gegeven”, aldus Gaspardo. “De flexibiliteit speelt de bus daarin parten; het is makkelijker en goedkoper om deze toch mee te laten rijden met het overige verkeer en niet overal prioriteit te geven. Daarmee stort de kwaliteit en het uiteindelijke concept van BRT in.“
“Het is allerminst zo dat tram in alle gevallen de bus overtreft”, vertelt Barth Donners van Royal HaskoningDHV, onder andere betrokken bij Metropolitaan OV voor de Zuidelijke Randstad en perspectieven voor lightrail in Eindhoven. ”Deze wetenschappelijke inzichten geven juist aan onder welke condities en bij welke specifieke doelen tram dan wel bus de optimale oplossing is. Uiteraard ook in het perspectief van een breder spectrum van oplossingen.”
Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 1/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.
Tramlijn 19 Diemen Sniep verlengen naar station Bijlmer Arena. Tramlijn 2 verlengen via Oud Sloten naar Badhoevedorp. Tramlijn 20 introduceren van Zoutkeetsgracht via Haarlemmerhouttuinen naar President Kennedylaan ( voormalig keerpunt lijn 25), lijn 12 doortrekken naar Science Park Station, Watergraafsmeer en de nieuwe lijn 25 straks van Uithoorn naar Mijdrecht! Tram 12 op werkdagen verlengen van station Sloterdijk naar Industriegebie via Amsteldrome naar Hemweg. Trams bieden meer capaciteit dan bussen, alleen railverkeer heeft als nadeel dat ze bij strmming niet makkelijk kunnen uitwijken!
Hopelijk komt er ook een verlengde lijn 52 vian Amsterdam Noord naar Tuindorp,-Oostzaan en Zaanstad, buiten de geplande doortrek naar Schiphol Airport en Hoofddorp. Misschien zelfs nar Haarlem (?) De Oostlijn van de metro doortrekken van Centraal Station naar Westelijk Havengebied en richting Weesp. Ook een lightrail naar Almere Haven, Pampus, Hout en Centrum zijn noodzakelijke nieuwe verbindingen.
Maar ook de geplande Oost-Westverbindingen IJBurg- Diemen Noord-Diemen NS- Weesperplein-Osdorp-Badhoevedorp-Schiphol-Aalsmeer zullen mooie railverbindingen kunnen opleveren.
Het zijn allen meerjarenplannen die uiteraard geld kosten, maar vaak ook al jaren geleden in ontwerp lagen. Niet alleen toeristentrekkers en woonwijken hebben goed OV nodig, ook de uitgebreide industriegebieden, moeten goed en frequent ontsloten worden!
Ingediend door Arjan Krabbenbos op do, 04/06/2020 - 20:57
Ook tussen middelgrote steden kunnen trams de uitval van treinen opvangen. Dit gebeurt meer dan je denkt. Tussen Zoetermeer & Den Haag en Den Haag & Delft en Den Haag & Rotterdam bestaan deze. Tussen Den Haag & Leiden moet zo'n lijn ook komen. Veel van het pendelverkeer pre-Corona werd afgehandeld door de auto. Dit moet anders! De tram kan het!
Ingediend door Victor op vr, 05/06/2020 - 14:52
Interessante aanleiding: vertrammen van bus 28 te Utrecht. Deze gaat via de binnenstad van station Centraal naar de universiteit (voorheen De Uithof). Deze binnenstadstram leidde vorige eeuw tot ellenlang politiek gekrakeel. Die mooie, kronkelige binnenstad was namelijk al druk zat met voetgangers, fietsers en bussen uit allerlei omliggende woonplaatsen. De autoriteiten wilden daar duizenden Uithof-forenzen bij (die daar dus niet willen zijn). En schrapten het geplande station Lunetten-Koningsweg vlakbij de Uithof, want die zou passagiers wegsnoepen van dat “stedelijk icoon”. De politiek heeft hier geen invloed op. VVD, CDA, PvdA waren toen vóór die binnenstadstram en GL, D’66, SP tegen. Nu zijn GL en D’66 ook vóór die binnenstadstram, zodat in de spits alsnog Uithof-forenzen onnodig door die binnenstad zullen kronkelen. En ’s avonds zullen bussen uit omliggende gemeenten eindigen aan de rand van de binnenstad om die trams te vullen. Zoals de Amstelveenlijn werd ingekort om de NoordZuidlijn te vullen. Ben benieuwd of de onderzoeker aan buspassagiers uit die omliggende plaatsen heeft gevraagd: wilt u rechtstreeks naar de schouwburg of een kilometer eerder overstappen op een tram? Ondertussen blijft het Rijk snelwegen verbreden. Iedereen die een beetje nadenkt weet waartoe kortere autoreistijden versus langere ov-reistijden zullen leiden. Met dank aan de lightraillobby.
Ingediend door Wolfgang Spier op vr, 05/06/2020 - 15:28
Als je dergelijke vragen aan willekeurige gebruikers gaat vragen kun je politiek interessante antwoorden verwachten. Vraag je het aan -onafhankelijke- mobiliteit- en transportdeskundigen, dan begrijp je snel dat ver(s)tramming van de binnenstad bovengronds een niet te verantwoorden oplossing zal zijn voor de Utrechtse regio in de komende jaren. Dat laatste is moeilijk verteren voor ambitieuze politici die graag een project met een eigen signature willen promoten. Moraal: voorkom misbruik van nostalgische politiek/publieke vervoersentimenten en bekijk de Utrechtse regio als een dynamisch publiek vervoersysteem met respect voor de historische infrastructuur.
Er zijn voldoende verstandige alternatieven voor kostbare verouderde tramambities.
Ingediend door Theo Dusseldorp op zo, 07/06/2020 - 15:51
@ Theo Dusseldorp: lees ook dit artikel eens:
https://www.ovmagazine.nl/2020/06/hoe-brussel-ruimte-maakte-voor-meer-ov-0918/
Bussen zijn vervoer voor derdewereldlanden.
Ingediend door Henk Angenent op zo, 07/06/2020 - 17:40
@ Henk
Ook ik ambieer een rustige en leefbare binnenstad. De OV oplossing op rail past (bovengronds) echter niet meer in een binnenstad. Zeker niet als dat compleet nieuwe infra betekent. Een tram is daar energetisch achterhaald, milieutechnisch niet schoon en inflexibel in de historische context. Daarbij absurd duur inpasbaar t.o.v. andere beschikbare modaliteiten die minimaal hetzelfde comfort kunnen bieden én vraaggestuurd kunnen worden ingezet.
Daarnaast ook koppelbaar waarmee de noodzakelijke capaciteitverdichting kan worden gerealiseerd.
Ingediend door Theo Dusseldorp op ma, 08/06/2020 - 17:05
Brussel heeft al heel lang het dichtste lightrailnetwerk van de Benelux en het ov wordt daar inderdaad veel meer gebruikt dan in Nederlandse steden. Maar het lukt hun niet om automobilisten in het ov te krijgen. De auto wordt daar veel meer gebruikt dan hier en de fiets veel minder. Nog steeds.
Automobilisten willen wel met ov, maar alleen als hun reistijd korter wordt. Als dat niet gaat lukken zouden ov-passagiers wel eens kunnen overstappen op de (e)-fiets, terwijl die brede stadswegen even vol blijven. En dan daalt het aandeel ov.
Nederland probeert al jaren passagiers in lightrail te dwingen door ‘gewone’ ov-lijnen op te heffen, waardoor ov-reistijden de meeste inwoners langer onderweg zijn. Daarom blijft het aandeel ov dalen (zie CBS tellingen), alle propaganda ten spijt. Het Rijk spendeert niet voor niets 19 miljard aan wegverbredingen.
Steden proberen nu in arren moede ook automobilisten in lightrail te dwingen door auto’s drastisch in te perken. Maar dwang werkt niet. Velen zullen dan verhuizen naar plattelandsgemeenten nabij bij de snelweg en dan wordt de ov-bereikbaarheid nòg slechter. Maar ja, een echte stad wil nu eenmaal lightrail. Dat wordt zowel door het onderzoek als door dhr. Angenent nog eens bevestigd.
Ingediend door Wolfgang Spier op di, 09/06/2020 - 21:55
Het is jammer dat de discussie over lijn 13 in Wenen niet meegenomen is. Deze tramlijn is in het verleden omgezet in een buslijn. Als buslijn zit deze lijn structureel tegen de capaciteit aan. Er worden weer plannen gemaakt om deze buslijn weer om te zetten in een tramlijn. Een vergelijkbare discussie speel in Groningen. De bus kan de capaciteit niet meer aan. Een jaar lang hebben er dubbelgelede bussen gereden, maar dat was toch niet bevredigend. Een belangrijk argument voor de tram boven de (dubbelgelede) bus is nog steeds het capaciteitsargument.
Zowel in Rotterdam als Wenen zien we dat de tram het gat vult tussen de bus en de metro. Een fijnmazige metro is te duur. De tram wordt een metro-light met meer haltes en een fijnmaziger net tegen lagere kosten. In Rotterdam zijn de tramlijnen over de Maas die met de komst van de metro zijn opgeheven weer teruggekomen. Deze tramlijnen lopen merendeels parallel aan de metro. Vroeg of laat zullen de in Amsterdam opgeheven lijnen parallel aan de metro ook weer terugkeren. Wenen is de tram een fijnmaziger aanvulling vooral in de uitgestrekte buitenwijken.
Ingediend door Rudy op do, 11/06/2020 - 01:13
Het grootste probleem is en blijft dat de auto voor de meeste mensen het meest comfortabel en goedkoopst is. Het maakt eigenlijk niets uit of men investeert in bus, tram, metro of trein: het openbaar voer wint het nooit van de auto. Daarom is investeren in een elektrische auto of andere milieubewuste wagens de duurzaamste oplossing.
Ingediend door Henk Tak op do, 11/06/2020 - 17:50
@Wolfgang Spier:
"Nederland probeert al jaren passagiers in lightrail te dwingen door ‘gewone’ ov-lijnen op te heffen, waardoor ov-reistijden de meeste inwoners langer onderweg zijn."
"Steden proberen nu in arren moede ook automobilisten in lightrail te dwingen door auto’s drastisch in te perken."
Was het maar zo... HOV staat in NL meestal gelijk aan bussen. Daar stappen mensen niet in, omdat ze het als armoedig derderangs vervoer beschouwen. De bussen zitten alleen vol met scholieren en studenten die "gratis" mogen reizen.
Ingediend door Henk Angenent op vr, 12/06/2020 - 23:56
In Wenen en Brussel rijden meer auto’s en minder fietsers dan hier. Er zijn wel veel meer ov-passagiers en dan is lightrail snel gevuld. Nederlandse steden willen ook graag lightrail, wat op zichzelf prima ov is. Maar niet als passagiers van ‘gewone’ ov-lijnen in die grotere lightrailvoertuigen worden gedwongen. Reageerders: waarom is Nederland het enige land dat ov-netwerken van zelfs sterk groeiende steden uitdunt?
Het grappige is dat veel Nederlanders daar niet (of te laat) tegen protesteren omdat ze geloofden dat sneltram en metro een verbetering zou worden. Maar de overgrote meerderheid woont niet naast een lightrailstation en is langer onderweg. En daarna protesteren ze op een hele andere manier. Dan kopen ze auto’s. En niet zo weinig ook. Nederland staat zelfs op nr 2 in Europa, vlak achter Polen, zie: https://www.cbs.nl/nl-nl/maatschappij/verkeer-en-vervoer/transport-en-mobiliteit/2017/personenauto-s
Wie pleit voor lightrail pleit onbewust voor de auto. En zelfs zelfrijdende elektrische taxi’s krijgen in steden hetzelfde nadeel als de auto: excessief ruimte- en energiegebruik en ook nog eens vervuiling in verre landen vanwege accu-grondstoffen. Er is ander ov-beleid nodig dat kortere ov-reistijden realiseert zodat automobilisten wèl overstappen. En hoe meer mensen het ov gebruiken, hoe beter het wordt. Dat scheelt enorm veel energie.
Nu is het beleid het tegenovergestelde. Grotere (lightrail)voertuigen maken dit nadeel van ov groter: OV gaat van een plek waar je niet bent, naar een plek waar je niet naar toe wilt, op een tijdstip dat je niet kiest. Tenzij heel veel mensen daar gebruik van maken. Die zijn er in Nederland onvoldoende, daarom worden passagiers erin gedwongen, daarom kiezen ze voor individueel vervoer dat dit nadeel niet heeft. Tenzij heel veel mensen daar weer gebruik van maken. En dit is dus precies wat er gebeurd. Daarom moet het anders.
Ingediend door Wolfgang Spier op za, 13/06/2020 - 11:51
Reactie toevoegen