Blinde vlek ov-gevaar andere weggebruikers

Het openbaar vervoer is uitermate veilig voor de inzittenden van trein, tram en bus, maar er is een blinde vlek voor de gevaren die het ov voor andere weggebruikers met zich meebrengt. "Ov-veiligheid speelt in discussies vaak nauwelijks een rol, omdat trein, tram en bus voor de inzittenden heel veilig zijn."

Het eerste dat opvalt bij het onderwerp ‘verkeersveiligheid en openbaar vervoer’ is dat er eigenlijk weinig over bekend is. In 2019, het laatste normale jaar voor corona, vielen er in Nederland 661 verkeersdoden. Het CBS registreert bij verkeersslachtoffers wel de wijze van deelname aan het verkeer, zoals voetganger, fietser, automobilist, maar niet waardoor die deelnemer slachtoffer is geworden. De SWOV stelt dan ook dat het werkelijke aantal ov-slachtoffers niet bekend is, omdat bus, tram/lightrail en trein niet worden onderscheiden.  

Bij de geregistreerde ov-ongevallen vallen vooral slachtoffers bij de andere partij – in de meeste gevallen een kwetsbare verkeersdeelnemer (fietser of voetganger) – en veel minder onder de inzittenden van het ov-voertuig zelf. De politie registreerde in de periode 2010 tot en met 2019 jaarlijks gemiddeld 21,2 doden door ongevallen met een ov-voertuig (bus, tram of trein), terwijl er in dezelfde periode gemiddeld 0,6 doden werden geregistreerd bij ongevallen in het openbaar vervoer. Overigens ligt bij discussies over verkeersveiligheid de focus altijd op het aantal dodelijke slachtoffers, de ruim 21.000 ernstig gewonden (in 2019) blijven in de schaduw. 

Blinde vlek 

Dat beeld herkent Bert van Wee (hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft). “Bij alle discussies over het openbaar vervoer gaat het over zaken als milieu en vervoersarmoede, maar veiligheid speelt eigenlijk nauwelijks een rol, omdat trein, tram en bus voor de inzittenden heel veilig zijn. Er gaan jaren voorbij met nul slachtoffers onder treinreizigers. Anderzijds is er bij tram en bus weinig aandacht voor de situatie van niet-gebruikers. Voor hen is het ov wél gevaarlijk door aanrijdingen. Daar is nu eigenlijk een blinde vlek voor.” 

Bert van Wee, TU Delft: ‘Goed beleid moet niet alleen efficiënt zijn, maar ook rechtvaardig’

Voor andere verkeersdeelnemers is het een ander verhaal, zeker voor fietsers en voetgangers, ziet ook verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen. Hij noemt een aantal potentieel gevaarlijke situaties: “Je leest weliswaar nooit iets over dode hoeken bij een bus, maar oversteken bij bushaltes is wel een reëel gevaar. Zebrapaden ontbreken vaak of liggen ongunstig, daar is echt wel verbetering mogelijk.” (Lees ook het interview met Helge Hillnhütter.) 

Shared space-gebieden 

Een ander gevaar is dat de bus door autoluwe binnensteden rijdt, ook in shared space-gebieden zoals het Domplein in Utrecht waar andere verkeersdeelnemers er niet of nauwelijks rekening mee houden. Daar is wat aan te doen door ook in zo’n situatie een duidelijke route voor de bus aan te geven, terwijl de chauffeur extra alert moet zijn. 

Tertoolen: “Nog een punt van aandacht zijn busbanen en hun ligging, vooral wat betreft het oversteken. Ze zijn vaak onderdeel van een veel grotere oversteek met fietspaden en rijstroken voor het autoverkeer, terwijl het oversteken vaak onvoldoende is afgestemd met het overige verkeer. Dat kan echt beter, mede omdat op busbanen vaak behoorlijk hard wordt gereden. In het verlengde daarvan betekent de invoering van een snelheid van 30 kilometer per uur wat mij betreft dat ook de bus daaraan mee moet doen, anders ontstaat verwarring bij de andere weggebruikers.” (Lees over de 30 kilometer-discussie het artikel op bladzijde 18.) 

Risicoregelreflex 

Ira Helsloot, hoogleraar Besturen van Veiligheid aan de Radboud Universiteit: “Reizen met openbaar vervoer is zeker veiliger dan zelfstandig door het verkeer gaan, maar dat zal nooit een argument zijn voor verkeersdeelnemers om voor het ov te kiezen. Bij zelfstandige verkeersdeelname heb je de illusie van controle en voel je je veel veiliger dan in werkelijkheid het geval is.”

Ira Helsloot, Radboud Universiteit: ‘Het is zonde van het geld om het te investeren in het verminderen van de resterende onveiligheid’

Het openbaar vervoer is zelfs al zo veilig, dat het volgens hem zinvoller is geld te steken in meer of beter ov, dan in het verminderen van de resterende onveiligheid. “Dat is in het algemeen zonde van het geld, ook al geven bestuurders, journalisten en smaldenkende adviseurs graag kostbaar maatschappelijk geld uit om een nihil risico te verminderen.” Helsloot refereert daarmee aan de risicoregelreflex, de bijkans onuitroeibare neiging om na een incident of ongeval extra maatregelen te eisen (Kamervragen) en vervolgens te nemen, ook al zijn die niet of nauwelijks zinvol. In veel gevallen bestaan bovendien normen en regels die bij betere naleving het risico verminderen. 

Als ov-gerelateerd voorbeeld noemt hij in het boek Krachten rond de risicoregelreflex de discussie over automatische treinbeïnvloeding, verbeterde versie (ATB-vv) na de treinbotsing bij Amsterdam Westerpark in 2011 (één dode, 126 gewonden). Twee weken daarna kondigde de minister maatregelen aan, wat in 2013 leidde tot het besluit om 2800 seinen extra van ATB-vv te voorzien. Kosten: 112 miljoen euro. Kort voor dat besluit bleek uit een onderzoek van de Radboud Universiteit onder 383 treinreizigers dat 89 procent dat bedrag niet in treinveiligheid zou investeren, maar in iets anders, vanuit het besef dat de trein al erg veilig is.  

Helsloot: “We hebben de neiging om de ‘moderne burger’ de schuld ervan te geven dat er maatregelen worden geëist, maar dat is niet correct. Natuurlijk wil de ‘narrige burger’ altijd wel een sinterklaaslijstje met wensen invullen, maar als je diezelfde burger vraagt wat hij of zij van de bestuurder verwacht, dan is het antwoord toch ‘rationeel besluiten’.” 

Meer criteria 

Veiligheid mag ook nooit het enige criterium zijn bij besluitvorming, zoals bij het aanpakken van niet actief beveiligde overwegen (NABO’s), oftewel onbewaakte overwegen. Van Wee: “De railsector zegt daarover al snel ‘afsluiten’, maar bij zo’n besluit moet je ook de maatschappelijke nadelen van afsluiten meewegen. Wordt daardoor een dorp in tweeën geknipt of moet een boer elke dag kilometers omrijden? Je moet in zo’n geval ook oog hebben voor andere oplossingen en de voor- en nadelen van verschillende opties bekijken. Daardoor kan de keuze anders uitvallen, je kunt een overweg verplaatsen of wél actief beveiligen.” 

“Ik heb wel begrip voor ontwerpeisen en -normen op het gebied van veiligheid. Die moet je ook wel hebben, anders wordt de besluitvorming te ingewikkeld, maar ik pleit ervoor om desondanks in individuele gevallen individuele afwegingen te maken. Bedenk ook: goed beleid is niet alleen efficiënt, op basis van een kosten-batenanalyse, maar ook rechtvaardig. Die rechtvaardigheid kan ertoe leiden dat je een overweg alsnog beveiligt, ook al is dat strikt genomen ‘te duur’. Je kunt ook kiezen voor de optie ‘niets doen’ en het gevaar accepteren.” 

Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen: ‘Volstrekt alle verkeersslachtoffers uitsluiten is onmogelijk. Nul verkeersdoden is niet meer dan een mooie slogan’ 

Daarmee belanden we in de discussie wat een mensenleven mag kosten. Het Steunpunt Economische Evaluatie van Rijkswaterstaat noemt als kosten van een verkeersdode 2,6 miljoen euro, een ernstig gewonde 280.000 euro en een lichtgewonde 8600 euro (prijspeil 2009). Zo is ook het begrip value of statistical life (VOSL) bedacht en hanteert de EU al lang het principe dat de overheid elke maatregel moet nemen ook als deze één miljoen euro kost per bespaarde statistische dode.  

Van Wee: “Je maakt altijd een risicoafweging, de consument doet dat ook door een veiligere auto te kopen of door minder hard te rijden. Ook de politiek doet aan dergelijke afwegingen. We zien mensen nu vooral als consumenten, we baseren de kosten op wat ze willen betalen voor veiligheid. Je kunt het probleem ook bekijken vanuit burgerperspectief: wat vinden we dat de overheid moet doen? Uit onderzoek is gebleken dat we vinden dat de overheid meer prioriteit moet leggen bij veiligheid, terwijl we zelf reistijdwinst belangrijker vinden.” 

Onwerkbaar wensbeeld 

Vision Zero is een in Zweden bedacht en in Nederland overgenomen principe, waarbij gestreefd wordt naar nul verkeersslachtoffers. “Het is een mooi wensbeeld, maar als maatstaf voor maatregelen is het onwerkbaar”,  vindt Van Wee. “Je zou dan op snelwegen nog maar 60 kilometer mogen rijden en vanwege de gevaren het fietsen helemaal moeten verbieden. Als het om openbaar vervoer gaat, zouden treinen nog maar iets van 70 kilometer per uur mogen rijden om het risico op aanrijdingen op overwegen te minimaliseren. De prijs voor dergelijke maatregelen is te hoog, afwegingen zijn onvermijdelijk en veiligheid kan niet altijd boven alle andere belangen komen.” 

Ook Tertoolen is er kritisch over: “Vision Zero vind ik niet realistisch. Natuurlijk moeten we het verkeer zo veilig mogelijk maken, maar volstrekt alle slachtoffers uitsluiten is onmogelijk. Meer dan een mooie slogan is het niet.” De haalbaarheid ervan staat sowieso onder druk door de toename van het aantal kwetsbare verkeersdeelnemers, vooral fietsers. Desondanks is dat een gunstige ontwikkeling, vindt Tertoolen: “Als je de fiets en het openbaar vervoer met elkaar vergelijkt, scoort de fiets beter als het gaat om uitstoot, gezondheid, ruimtegebruik en bezettingsgraad. Als je alle fietsers in de bus zou stoppen heb je veel meer ruimte nodig. Ik zie de fiets en het openbaar vervoer ook niet als concurrenten van elkaar, maar als alternatieven die elkaar goed aanvullen.” 

Van Wee voegt eraan toe: “De fiets scoort qua veiligheid per kilometer inderdaad slechter dan de auto, maar fietsen is een vorm van bewegen en de gezondheidswinst door meer bewegen is veel groter dan het gezondheidsverlies door een hogere ongevalskans. Per saldo verhoogt meer fietsen de levensverwachting flink. Zo geldt ook dat het gebruik van bus of tram veiliger is dan fietsen, maar per saldo scoort ook in deze vergelijking de fiets beter vanwege de gezondheidswinst. Het is dan ook goed dat de gemeenten het fietsgebruik stimuleren, het is een egalitaire manier van verplaatsen, het is voor bijna iedereen.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Meer over lopen

Lopen krijgt nog lang niet altijd de aandacht die het verdient. Het boek ‘Loop!’, geschreven door stedenbouwkundige Annemieke Molster en landschapsarchitect Sandra Schuit, is hét boek voor iedereen die wil weten hoe we onze dorpen en steden loopvriendelijker kunnen inrichten. U kunt het boek het hier bestellen.

Daarnaast organiseert Acquire Publisjing ook de Masterclass Loop! op donderdagochtend 26 januari in Utrecht. Gastdocenten Molster en Schuit nemen u mee tijdens een stadswandeling door Utrecht, en geven u mee hoe u uw dorp of stad loopvriendelijker kunt inrichten. Meer informatie vindt u hier.