Duurzamer ov voor een leefbare toekomst

Bij klimaat en klimaatverandering denken we vaak aan stijgende temperaturen, droogte en stortbuien, maar het gaat om meer. Een snelle verduurzaming van mobiliteit én een beter ruimtelijk beleid zijn essentieel om de leefbaarheid van stad en land op langere termijn te verzekeren.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

We moeten echt snel handelen, waarschuwt Marjan Minnesma, directeur van de stichting Urgenda. “Als de klimaatverandering zo doorgaat, wordt ook het leefklimaat hier uitermate vervelend. De hitte uit landen als India lijkt ver weg, maar het gaat ook over ons. Het duurt misschien nog vijftig jaar, maar dat raakt dus de mensen die nu jong zijn. En bovendien: waarom wachten met maatregelen nemen tot de problemen er zijn? We moeten hoe dan ook zo snel mogelijk alleen nog duurzame energie gebruiken. De mogelijkheden tot verbetering zijn op, het moet nu echt anders."

Marjan Minnesma, Urgenda: ‘Ov-bedrijven kunnen deelauto’s als een nieuwe vorm van openbaar vervoer aanbieden’

De ov-sector is daar al goed mee bezig: trams en de meeste treinen zijn elektrisch en rijden op duurzaam gecontracteerde stroom, bussen moeten voor 2030 emissievrij rijden. Maar de ov-bedrijven kunnen meer doen. “Elektrische auto’s zijn weliswaar efficiënter in energiegebruik dan brandstofauto’s, maar voor de productie zijn veel grondstoffen nodig. Je kunt daarom beter veel meer deelauto’s gebruiken. Ov-bedrijven kunnen deelauto’s als een nieuwe vorm van openbaar vervoer aanbieden,” betoogt Minnesma. 

Dat klinkt duur, maar uit een praktijkvoorbeeld blijkt dat mee te vallen, stelt ze. “De energiecoöperatie Duurzaam Waterland heeft met de winst van opgewekte stroom een aantal elektrische deelauto’s gefinancierd, inclusief laadpalen, onderhoud en een backoffice. Binnen een paar maanden was dat project rendabel.” Bovendien zijn er nog andere baten: “Met meer beschikbare deelauto’s durven mensen hun eigen auto weg te doen. Gemeenten kunnen in wijken waar mensen met lage inkomens wonen betaalbare deelauto’s introduceren, ter vervanging de oude diesels. Beleid voor mensen met een kleine beurs helpt.” 

Daarnaast moet het bestaande openbaar vervoer veel hogere frequenties krijgen, met liefst elke drie minuten een bus of een tram, daarvan is Marjan Minnesma overtuigd. “Alleen door het superaantrekkelijk te maken krijg je écht meer mensen in het openbaar vervoer en neemt de noodzaak voor autobezit in steden af. Dat scheelt uitstoot, parkeerruimte en misschien zelfs rijstroken die kunnen worden omgezet in groen. Zo vergroten we de leefbaarheid in de stad.” 

Bewustwording 

Nieuwe vormen van openbaar vervoer zijn mooi, maar als het om duurzaamheid gaat is er voor het huidige ov nog veel te winnen, constateert Marleen van de Kerkhof. Ze werkt bij Dual Inventive aan technologieën voor het beter benutten van de bestaande spoorinfrastructuur en is een van de Jonge Veranderaars van Railforum. Bovendien is ze dit jaar een de ambassadeurs van het Europese Jaar van de Jeugd, dat toevallig volgt op het Europese Jaar van het Spoor. Een uitgelezen gelegenheid om het spoor te promoten. “In onze ‘spoorbubbel’ weten we het wel, maar het is lang niet bij iedereen bekend dat de trein het milieuvriendelijkste transportmiddel is. De trein is duurzaam en levert een grote bijdrage aan het realiseren van de doelstellingen in het Klimaatakkoord en de Green Deal. We moeten ervoor zorgen dat dit bij veel meer mensen bekend wordt. Als actuele kwestie komt daarbij dat we door de trein meer te gebruiken, onze energieonafhankelijkheid vergroten.”

Marleen van de Kerkhof, Jonge Veranderaars: ‘Lang niet iedereen weet dat de trein het milieuvriendelijkste transportmiddel is'

De ov-sector onderschat haar maatschappelijk belang, vindt ze. “Gelukkig komt daar in de politiek gaandeweg meer oog voor, maar we moeten dat meer uitdragen. Door het boeken van tickets makkelijker te maken, wordt de trein aantrekkelijker voor internationale reizen. Nu is er geen level playing field met de luchtvaartsector. Zorg er bijvoorbeeld voor dat er meer te doen is op stations, nu is dat nogal matig in vergelijking met luchthavens. Vooral jonge mensen zien dat graag.” 

Het advies van Van de Kerkhof luidt dan ook: “Maak voort met het realiseren van de Single European Railway Area door Europese normen en standaarden te hanteren, zodat we de infrastructuur efficiënter kunnen gebruiken en er een einde komt aan de lappendeken die de Europese spoorwegnetten zijn. De doelstelling om in 2030 het spoorgoederenvervoer te verdubbelen en twee keer zoveel hogesnelheidslijnen te hebben als nu is erg ambitieus. Des te belangrijker om meer capaciteit op het bestaande spoor te realiseren.”   

Radicaal advies 

Adviesbureau Goudappel komt in een recent visiedocument, getiteld Minder reizen maakt meer mogelijk, met het voorstel om het ‘echt anders’ te doen. Dit document bevat vanuit het principe ‘trias mobilica’ een pleidooi voor verandering in de mobiliteit, met als uitgangspunten: verschonen, veranderen en – als radicaalste advies – verminderen.

‘Verschonen’ gaat in Nederland op dit moment redelijk. Zo is een  op de vijf nieuw verkochte auto’s inmiddels elektrisch. Ook rond ‘veranderen’ spelen hoopvolle initiatieven, zoals de terugkeer van de nachttrein. Maar écht zoden aan de dijk zetten doet het niet. Dat kan alleen door ‘verminderen’. Citaat uit Minder reizen maakt meer mogelijk: “Willen we echt inzetten op de schaalsprong voor actieve en klimaatvriendelijke vormen van verplaatsen, dan hebben we een ander ruimtelijk beleid nodig. Een beleid dat consequent inzet op de nabijheid van wonen, werk en voorzieningen, in steden en dorpen. Want van kortere afstanden profiteert iedereen.”

Vincent Wever, Goudappel: ‘Ik pleit ervoor naar de kilometerkwaliteit te kijken in plaats van naar de kilometerkwantiteit’

Het lijkt een geluid dat we nog te weinig horen. “Klopt, verschonen en veranderen krijgen veel aandacht, maar verminderen is een ondergeschoven kindje, terwijl juist daar enorm veel potentie is", reageert Vincent Wever, adviseur duurzame mobiliteit bij Goudappel en een van de opstellers van het stuk. “Het probleem is dat bij verminderen een wenkend perspectief ontbreekt: we moeten juist dingen niet doen, terwijl verschonen en veranderen – bijvoorbeeld het kopen van een elektrische auto - meer daadkracht uitstraalt. Dat levert bevrediging op, terwijl ‘consuminderen’ niet attractief wordt gevonden. Dat zie je ook in beleidsstukken, verminderen komt daar niet in voor. Wij proberen met ons document een aanzet te geven om anders naar minder reizen te kijken.”

Kilometerkwaliteit

Een goede ruimtelijke inrichting is essentieel voor verminderen. Wever maakt een vergelijking. “In een redelijk urbane Amerikaanse staat als Maryland, vergelijkbaar met Nederland, legt een inwoner 67 kilometer per dag af. Hier is dat maar 39 kilometer. Er is duidelijk een correlatie met de ruimtelijke inrichting, onze steden zijn compact en je kunt hier veel met de fiets doen."

Een beter ruimtelijk beleid kan kortom veel betekenen voor het verminderen van mobiliteit. Wever: “Ik pleit ervoor om naar de kilometerkwaliteit te kijken in plaats van naar de kilometerkwantiteit. We reizen gemiddeld zo’n anderhalf uur per dag. De vraag is nu vooral ‘hoe ver kan ik in die tijd komen?’ Als we een ziekenhuis of supermarkt weer dichterbij brengen ben je er sneller, zodat je tijd overhoudt om andere dingen te doen. Dat betekent meer kwaliteit van leven. Bovendien maak je die bestemmingen beter bereikbaar. Allereerst voor mensen zonder auto, maar ook mensen met auto zullen eerder voor duurzame mobiliteitsvormen kiezen. Als je de stad zo weet in te richten dat de afstanden kleiner worden, zijn de reisafstand en -tijd een minder belangrijke factor. Het ov krijgt daarmee een betere positie ten opzichte van de auto.”

Sociale aspecten 

Wever wijst ook op het sociale aspect als belangrijk onderdeel van het leefklimaat van een land. Zoals Minnesma het noemt: ‘het beleid voor mensen met een kleine beurs’. In dat licht is het van belang om de rol van de bus niet over het hoofd te zien, stelt Wever “We hebben het vooral over investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer, maar de bus heeft een belangrijke sociale functie. Het is een onmisbare schakel voor mensen met een lager inkomen. Waarom zijn al die distributiecentra waar veel mensen werken zo bar slecht met het openbaar vervoer bereikbaar? De mensen moeten nu zelf maar uitzoeken hoe ze daar moeten komen, en veelal ook nog eens zonder reiskostenvergoeding.”

In zijn algemeenheid geldt: hoe korter de afstand, hoe bereikbaarder de bestemming voor meer groepen. Naar een supermarkt op 200 meter afstand kun je lopen, maar naar een hypermarché aan de rand van de stad kom je alleen met de auto. Wever: “Bij verminderen gaat het er niet om dat mensen minder kunnen doen, maar om de dingen dichter bij elkaar te brengen, zodat ze juist meer kunnen doen in minder tijd. Ik pleit ervoor om vooral te investeren in regionale verbindingen, bijvoorbeeld tussen Groningen en de dorpen eromheen, of in de IJmeerlijn tussen Amsterdam en Almere. Daar hebben veel meer mensen profijt van dan van een Lelylijn. Reizen is immers geen doel, maar een middel.”

Goedkope abonnementen leiden niet per se tot meer ov-gebruik 

Met het oog op verduurzaming stimuleert Oostenrijk het ov-gebruik sinds oktober 2021 met een zogeheten Klimaticket. Dit  jaarabonnement voor 1095 euro werd binnen korte tijd door 150.000 mensen aangeschaft (Ter vergelijking: in Nederland kost een jaarabonnement nog ruim 3100 euro). Dat klinkt als een groot succes, maar voorjaar 2022 kon of wilde het Oostenrijkse ministerie van Milieu nog niet zeggen in hoeverre het bij de kopers van een Klimaticket om vroegere autorijders gaat of vooral om bestaande ov-klanten, die voor deze goedkopere optie kiezen. 

Dat laatste is zeker niet uit te sluiten. Dit merkte ook  vervoerbedrijf RNV in de Duitse regio rond Mannheim. In 2019 werd hier een goedkoop Green-City-Ticket geïntroduceerd. Dit ticket leverde amper nieuwe klanten op, wel dalende inkomsten door het massaal overstappen van de al bestaande reizigers. Toen het subsidiebedrag op was, verdween de kaart begin 2020 dan ook weer. 

Duitsland kwam in juni 2021 opnieuw met een soort Klimaticket. Aanleiding hiervoor waren primair de hoge brandstofprijzen. Ook de brandstofaccijnzen werden fors verlaagd. Vanaf 1 juni kent Duitsland het zogeheten Neun-Euro-Ticket, een abonnement voor al het stad- en streekvervoer, dat voor een periode van negentig dagen negen euro per maand kost. Bestaande abonnementen worden automatisch in prijs verlaagd. De effecten op het ov-gebruik zijn nog niet bekend.