Is dit het moment voor innovatie?

Innovatie is inmiddels een modewoord, een symbool voor goede bedrijfsvoering. Wie niet innoveert, is af. Kort door de bocht natuurlijk, maar innovatie is zo’n containerbegrip geworden dat het niet eens zo makkelijk is om af te bakenen wat het precies is. Is het wel zo’n goed idee om juist nu te innoveren?

Een tamelijk gangbare definitie is dat het bij innovatie niet zozeer gaat om een uitvinding, maar om de invoering van die uitvinding die daardoor leidt tot verandering. Zoals Joachim de Vos, auteur van het boek Why Innovation Fails opmerkt: “Innovatie is een nieuwe dienst of product succesvol op de markt brengen. De kasten zitten vol met goede ideeën en uitvindingen, maar dat zijn daarom nog geen innovaties.” 

Verschillende smaken innovatie 

Innovatie kan geleidelijk gaan, maar ook radicaal, klein of groot. De afbakening tussen ‘kleine’ en ‘grote’ innovaties is niet altijd eenduidig, het hangt ervan af waar je naar kijkt. Zo was de invoering van de driewegkatalysator voor de auto als geheel een kleine verandering, maar voor het brandstofsysteem was het enorm – denk aan de invoering van loodvrije benzine en de aanpassing van de raffinage- en tankinfrastructuur (lees ook: Innovations in Transport; Success, Failure and Societal Impacts, onder redactie van Bert van Wee, Jan Anne Annema en Jonathan Köhler). De impact van innovatie verschilt ook per organisatie: voor de SNCF was een nieuw type hogesnelheidstrein rond 2005 geen grote innovatie, het bedrijf had er al 25 jaar ervaring mee, maar voor NS als beginner op dit gebied was de Fyra dat wel.

Arthur Scheltes, ov-adviseur Goudappel: ‘Door personeelstekorten, vergrijzing en maatschappelijke eisen is nú innoveren extra urgent’

Arthur Scheltes, ov-adviseur bij Goudappel, stelt dat innovatie gaat over het verbeteren van producten, diensten en processen. Juist nu heeft de ov-sector innovatie extra hard nodig. “De maatschappij vraagt steeds meer van de sector: al die nieuwbouwwoningen moeten bereikbaar zijn en er wordt om duurzame mobiliteit gevraagd. Om aan die eisen te voldoen is nú innoveren extra urgent. Des te meer omdat het omarmen van innovaties in deze sector een kwestie is van meerdere jaren. Je koopt een tram voor dertig jaar, terwijl een techniek als rijtaakondersteuning zich heel snel ontwikkelt. Treinen, metro’s en trams automatiseren is trouwens een goed voorbeeld hoe de sector kan innoveren in de strijd tegen personeelstekorten en vergrijzing.” En misschien zelfs tegen stakingen, kun je daar een tikje malicieus aan toevoegen. 

Het hoeft bij innovatie niet altijd om grote dingen te gaan; ook aan kleinere vernieuwingen is behoefte. Zo ontwikkelde RET een Slimme Tram en HTM een InnOVatietram waarin van alles wordt getest. NS maakt juist gebruik van virtual reality bij het interieurontwerp van toekomstige dubbeldekstreinen. 

Permanent innoveren

Ook Roel Scholten, commercieel directeur bij Vialis, ziet innovatie vooral als een kwestie van bestaande zaken met elkaar combineren. Dat gebeurt ook in zijn eigen bedrijf: “Op verschillende plekken in ons bedrijf waren initiatieven op duurzaamheidsgebied bedacht. Die hadden elk afzonderlijk maar beperkt impact, maar door breder te kijken en onderwerpen samen te voegen kwamen we tot twee proposities die wél impact hebben, het circulaire fietspad en het zelfvoorzienende kruispunt.” 

Nico van Paridon, strateeg nieuwe mobiliteit en innovatie bij de Vervoerregio Amsterdam, vindt de vraag of je wel moet innoveren een non-vraag. “Je moet niet juist nu, maar altijd innoveren! De hele wereld is bezig met productontwikkeling en innovatie. Kijk wat er aan ontwikkelingen is bij fiets en auto, overal zitten mensen te knutselen en dat gaat steeds sneller. Je móet als ov-sector wel meegaan, anders hol je achteruit.”

Nico van Paridon, innovatiestrateeg Vervoerregio Amsterdam: ‘De Wet Personenvervoer loopt hopeloos achter en moet nodig worden aangepast’ 

Scholten is het eens met het pleidooi voor permanente innovatie. “Je moet altijd innoveren, los van de conjunctuur. Wij drijven op continue innovatiestromen en werken samen en delen zoveel mogelijk kennis. Veel opgaven rond mobiliteit en infrastructuur zijn zo groot dat je ze alleen samen kunt oplossen.” 

Overigens wordt niet alles direct een succes. Soms is het technisch te complex, maar wat vaker voorkomt is dat een idee goed lijkt, maar de doelgroep te klein is voor een fatsoenlijke businesscase. Scholten: “Dat proberen we uiteraard zo vroeg mogelijk te ontdekken, wij denken altijd vanuit een businesscase. Soms worden initiatieven in de kast gezet en later weer opgepakt.” 

Ov-sector te techniekgericht 

Bij innovatie wordt vaak gedacht aan techniek en hardware, maar Van Paridon vindt dat échte innovatie zit in een betere dienstverlening aan de klant. “Kijk naar OVpay: daar zit natuurlijk veel techniek in, maar het gaat om de service die je met die techniek biedt. Denk ook aan Uber. We hadden al lang taxi’s, maar door de app van Uber werd het ineens veel makkelijker om een taxi te nemen. De basis van het systeem is hetzelfde als bij andere taxi’s, maar Uber voegde daar zichtbaarheid, voorspelbaarheid en gemak aan toe.” 

“Als je naar de trein kijkt zou je ook zoiets moeten hebben. In technisch opzicht is die wel min of meer uitontwikkeld, je moet het wat betreft innovatie dan ook meer zoeken in verbetering van de dienstverlening. Het is bijna hilarisch als je ziet hoe het serviceconcept voor internationale treinreizen nu niet werkt. Vergelijk het met de luchtvaart: daar hebben ze het serviceconcept wél in de gaten en boek je binnen een paar minuten heel simpel een ticket naar Lissabon of waar dan ook. Kijk ook naar MaaS: er zijn al deelfietsen, deelscooters en je kunt op onderdelen al plannen, boeken, betalen, maar een mobiliteitsomvattend serviceconcept voor de klant is nog niet op orde.” 

Ook John Pommer, directeur van het KpVV, benadrukt het belang van servicegerichtheid. “De huidige concessiesystematiek in het ov is erop gericht om voertuigen te laten rijden, niet om de klant van dienst te zijn. Het is nog steeds de manier van denken in het ov: techniekgericht en niet servicegericht. De grootste innovatie die we nodig hebben is: het ov verder integreren in de maatschappij. Om iets simpels te noemen: waarom is je theaterkaartje niet meteen een kaartje voor het ov?” Van Paridon: “We moeten het de klant makkelijker maken. Uit OVpay blijkt dat gemak wordt gewaardeerd, het aantal gebruikers zit kort na de introductie al op tienduizenden per week. Het is nog heel pril, maar de groei is spectaculair.” 

Innovatiekracht groeit

Met het vermeende gebrek aan innovatief vermogen in de ov-sector valt het dan ook wel mee, vindt Scheltes. ‘De bedrijven worden innovatiever: bij MaaS gingen vervoerders ineens allemaal eigen apps ontwikkelden. Veel ov-bedrijven zijn bezig met vormen van automatisch vervoer, Keolis en Transdev zijn deels eigenaren van fabrieken van zelfrijdende voertuigen. Ze lopen inderdaad niet voorop, maar zijn echt wel wakker geschud.”  

Het is wat hem betreft de eerste stap. “Ze zouden nu samen met de opdrachtgevers vooruit moeten kijken naar de komende tien, vijftien jaar. Wat daarbij goed is: kijk eens naar andere sectoren, bijvoorbeeld de vliegsector en de opkomst van drones. De ticketing is in de vliegsector goed geregeld, de technologische ontwikkeling daar gaat razendsnel. Misschien kun je de techniek die daarin wordt toegepast ook gebruiken om meer rijcomfort te creëren in trein of tram.” 

Innoveren is trouwens voor de hele mobiliteitssector nodig, stelt van Paridon, want er komen steeds meer mensen bij en het hele systeem gaat vastlopen. “We moeten naar een heel ander systeem met veel meer deelauto’s, deelfietsen en openbaar vervoer. Je kunt weliswaar overal in Europa een fiets van Donkey Republic huren, maar daarvoor heb je een aparte app nodig. Terwijl de OV-fiets hier als een trein loopt door de kaartintegratie. We moeten dergelijke dingen veel meer integreren.” 

Meer sturen op innovatie

Pommer: “Er is straks geen ruimte voor de auto meer. Dat dwingt ons tot anders denken over mobiliteit en het ov-systeem. Het zal een kwestie van ‘stick and carrot’ zijn, de overheid kan meer sturend zijn door bijvoorbeeld parkeernormen in nieuwe wijken te verlagen. Dat stringentere beleid is dan de stick, voor de carrot moeten we de dienstverlening naar een hoger plan brengen. Niet voor niets heeft innovatie een prominente plek binnen het Toekomstbeeld OV 2040.”

De overheid moet ook op andere terreinen het voortouw nemen. We denken nog steeds in grotendeels van elkaar gescheiden modaliteiten (fiets, auto, trein), terwijl de grenzen in de praktijk vervagen door de groei van allerlei deelsystemen. Van Paridon: “Er is steeds meer multimodaal, maar wetgeving en bevoegdheden zijn nog steeds beperkt tot één vorm van mobiliteit. De Wet Personenvervoer loopt hopeloos achter en moet hoognodig worden aangepast; die wet stamt uit een tijd toen we nog nooit hadden gehoord van deelmobiliteit en platformeconomie. Zelfs mobiele telefoons bestonden toen nog amper. De wet is gericht op modaliteit en niet op mobiliteit.” 

Het is een welbekend misverstand dat er vanwege de nadruk op de concessie-eisen binnen het Programma van Eisen van concessies vaak onvoldoende ruimte is voor innovatie, ziet Scheltes. “Maar met wederzijdse instemming kan een contract worden aangepast om innovatieve elementen daarin op te nemen. Dat vraagt wel gezamenlijk draagvlak. Wil je aan de voorkant al meer ruimte voor innovatie bieden in een PvE? Opdrachtgevers kunnen dat doen door geen specifiek product meer uit te vragen (‘een zero emissiebus’) maar een dienst (‘reizigersvervoer van A naar B’), waarbij de vervoerder bepaalt hoe hij dat doet. Dat vergt een omslag in denken over wat je uitvraagt. Tegelijkertijd horen daar wel bepaalde prestatie-eisen bij.”

---

Het nut van anticyclisch innoveren

In het najaar van 1929 kwamen de directeuren van een aantal Amerikaanse trambedrijven bij elkaar. Die Presidents Conference vormde een Committee dat een moderne, comfortabele en snelle tram moest ontwerpen om de strijd tegen het snel groeiende aantal auto’s aan te gaan.  

Kort nadat dit besluit was genomen, brak na Zwarte Donderdag in oktober 1929 de grote crisis uit, waardoor de trambedrijven al snel meer dan de helft van hun reizigers en dus ook inkomsten verloren. In de meeste gevallen ging het om particuliere bedrijven met aandeelhouders die hun dividenden zagen verdampen. Ondanks de economische rampspoed durfden de directeuren de ontwikkeling van de moderne tram door te zetten.  

Het project duurde vijf in plaats van twee jaar en viel ook flink duurder uit dan was geraamd, naar huidige maatstaven kostte het zo’n tien miljoen dollar. Het combineren van een groot aantal nieuwe technieken – zowel bestaand als speciaal ontworpen – leverde de PCC-car op. Het werd een van de succesvolste tramtypes ooit, niet alleen in de Verenigde Staten maar ook in Europa. PCC-cars hebben sinds 1949 vele jaren in Den Haag gereden en zijn tot de dag van vandaag aan te treffen in Antwerpen en Brussel. En dat allemaal dankzij de durf van een aantal directeuren die, ruim negentig jaar geleden, anticyclisch durfden te innoveren.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.