Waarom spitsheffing NS wél kan werken

Een meerderheid in de Tweede Kamer wees de gewenste tariefdifferentiatie van NS eind september af. Staatssecretaris Heijnen vroeg de vervoerder het plan te verbeteren. Maar Erik Verhoef, transporteconoom aan de Vrije Universiteit Amsterdam, en Nico van Paridon, innovatiestrateeg van Vervoerregio Amsterdam, zijn juist te spreken over het model van tariefdifferentiatie. Ze benoemen ook waar het plan beter kan en geven alternatieve oplossingen.

Met prijsprikkels is ander reizigersgedrag goed af te dwingen, begint Verhoef. In 1920 werkte Arthur Pigou zijn theorie voor wegbeprijzing al uit. Dat model geldt niet alleen voor automobiliteit, maar ook voor treinvervoer: als spitstarieven duurder en daltickets goedkoper worden, is het voor meer reizigers verleidelijk een trein eerder of juist later te nemen. Dat leidt tot een betere reizigersspreiding over de dag.

Deze prikkel blijft ook in stand als er een budgetneutrale oplossing komt, zoals NS voorstelde: als tickets in de spits duurder worden, moeten ze in de daluren goedkoper worden. “Onder de streep kan het dan op 0 uitkomen". Over de spitsheffing wordt vrij eenzijdig gecommuniceerd, weet Verhoef. Zo lezen en horen we vaak dat tickets in de spits duurder zouden worden (onlangs nog bij De Avondshow met Arjen Lubach, maar dat daltickets goedkoper worden hoor je minder in de media.

'Als tickets in de spits duurder worden, moeten ze in de daluren goedkoper worden'

Ook Van Paridon, econoom van huis uit, is te spreken over het model van prijsdifferentiatie. Hij heeft echter één grote klacht: de gewenste NS-spitstoeslag is te beperkt. “Het zorgt voor een betere spreiding van treinreizigers op het hoofdrailnet, maar treinreizigers reizen vanaf het station verder per bus, tram of metro. Wil je mensen echt wat bieden, dan is er een oplossing voor het hele ov-systeem nodig. NS had beter met de ov-sector om tafel kunnen gaan. Bij de introductie van bijvoorbeeld OVpay werkten we ook samen, dat had hier ook gekund.”

Keuzereizigers

Een veelgehoord argument tegen de spitsheffing is, dat reizigers niet voor hun plezier in de spits reizen. Maar uit experimenteel onderzoek van Verhoef bleek dat reizigers 22 procent van de oorspronkelijke spitsritten buiten de spits maken als dat financieel wat opleverde. “Dat betekent dat een gemiddelde reiziger één keer per week de spits kan mijden. De groep keuzereizigers die hun gedrag kan veranderen bereik je hiermee, dat is het doel.”

Een groot deel van de Tweede Kamer en reizigersvereniging Rover halen aan, dat reizigers die noodgedwongen in de spits reizen die duurdere tickets helemaal niet kunnen betalen. Verhoef stelt daar vraagtekens bij: “Rover gaat ervan uit dat reizigers hun gedrag niet kúnnen aanpassen. Maar dat kunnen ze dus wel, blijkt uit mijn onderzoek. Eigenlijk vindt Rover vooral dat er meer subsidie naar het ov gaat, zodat het goedkoper of zelfs gratis wordt. Maar dat is een heel ander vraagstuk.”

Wie raak je hiermee?

Een deel van de reizigers die in de spits reist zijn forenzen, voor wie werkgevers de reiskosten betalen. Een ander deel bestaat uit studenten, waarvoor het ministerie betaalt. TU Delft-hoogleraar Bert van Wee benoemde bovendien dat mensen met lagere inkomens vaak minder langeafstandsreizen maken naar hun werk, omdat hun werk meestal dichterbij huis is. Dus hoe groot is de groep nou eigenlijk die door de spitsheffing wordt geraakt?

Van Paridon weet het niet en is daar wel benieuwd naar. “Voor zover ik weet, zijn die cijfers niet bekend. Maar in mijn geval betaalt mijn werkgever mijn ov-kosten, dus voel ik geen financiële prikkel om mijn reisgedrag aan te passen. Uiteraard zet de Vervoerregio wel in op spreiden en mijden. Dat laat onverlet dat het wel pijnlijk is voor de groep die het ov in de spits straks écht niet meer kan betalen. Voor hen kunnen tegemoetkomingen worden bedacht. Vooral voor mensen die buiten de stad moeten wonen en in de stad moeten werken, is dat belangrijk.”

Verhoef benoemt dat vooral hogere inkomens in de spits zullen blijven reizen: “Dat zie je overal in de maatschappij terug. Rijkeren hebben grotere huizen, mooiere vakanties en krijgen betere zorg. Met de extra inkomsten die dat genereert kunnen lagere inkomens tegemoet gekomen worden, bijvoorbeeld door extra in capaciteit te investeren. Daar kan je ethisch van alles van vinden, maar vergeet daarbij niet: rijkeren betalen dan per saldo mee aan een betere uitkomst voor lagere inkomens.”

Alternatief: mobiliteit voorkomen

Van Paridon stelde onlangs op LinkedIn voor om in plaats van een spitsheffing de thuiswerkvergoeding te differentiëren. Dat is een maatregel waarmee alle mensen evenveel beloont worden om mobiliteit te vermijden. “We moeten af van het idee dat iedereen op elk moment onbeperkt mobiel moet zijn. Met een thuiswerkvergoeding beloon je álle mensen om mobiliteit te voorkomen. Ook de automobilist en de reizigers met bus, tram en metro."

'We moeten af van het idee dat iedereen op elk moment onbeperkt mobiel moet zijn'

"Differentiëren kunnen we door bijvoorbeeld de vergoeding op drukke dagen te verhogen en op vrijdagen en in alle schoolvakanties te verlagen. De ministeries van IenW en Financiën kunnen dat samen vrij eenvoudig regelen. Met één paragraaf extra is de huidige regeling in te zetten voor mobiliteitsbeleid.”

Ook Verhoef heeft een alternatief in gedachten: hij wil dat het Rijk mensen een reisbudget toekent voor hun woon-werkkosten. Daarbij zijn de reisrechten verhandelbaar. “Als mensen niet in de spits hoeven te reizen, kunnen ze hun rechten verkopen aan mensen die het wel moeten. Als mensen met een appje vanuit hun wallet reisrechten kunnen kopen en verkopen, maakt dat het makkelijk in gebruik.”

Spitsheffing houdt ov juist betaalbaar

Hoe dan ook, het verdelen van de spitsvraag van reizigers is hoognodig. Ook de spitsheffing van NS zorgt voor meer spreiding over de dag, waardoor het bedrijf materieel beter over de dag kan verspreiden. Op termijn houdt dat het ov juist betaalbaar, legt Verhoef uit: “Spitskilometers zijn de duurste kilometers per dag. Daar zijn extra materieel, sporen en personeel voor nodig. Dus het is niet zo gek dat NS dat wil veranderen. Van een hoteleigenaar verwachten we toch ook niet dat het hotel het hele jaar even duur blijft? Om het ov-product op termijn betaalbaar te houden, is het noodzakelijk de spitsvraag beter te verdelen.”

Dat het voorstel sneuvelde in de Tweede Kamer, vindt hij niet verrassend. “Politici vinden het concept van spitstarieven wel lastig”, erkent hij. Maar het besef dat er iets moet gebeuren, groeit volgens hem langzaam maar zeker. “Zeker als we in 2050 klimaatneutraal willen zijn kan niet iedereen in een (e-)auto blijven rijden. Energietechnisch is collectief vervoer voor grote afstanden veel gunstiger dan individueel vervoer. Dus prijsdifferentiatie gaat er op een gegeven moment echt wel komen.”