Amsterdamse focus op metro is een gok

Amsterdamse focus op metro is een gok

door Guido Bruggeman in rubriek Amsterdam
1 reactie

De Noord/Zuidlijn is gebouwd op grond van te optimistische vervoerprognoses. Daarom doet de Stadsregio Amsterdam er nu alles aan om de nieuwe metrolijn te vullen, stelt Guido Bruggeman. Veel reizigers moeten gaan overstappen van bus en tram op metro, met mogelijk reizigersverlies tot gevolg.

Op 19 februari presenteerde de Stadsregio Amsterdam, die opgaat in de Metropoolregio Amsterdam, haar Vervoervisie voor de regio Amsterdam. Deze visie wordt binnenkort besproken in de Regioraad van 28 april. Aanleiding voor de visie is de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn in 2017. Volgens de stadsregio kan Amsterdam dan een kwaliteitssprong in het openbaar vervoer maken. Een nieuw lijnennet moet ervoor zorgen dat reizigers sneller op hun bestemming zijn. Het moet vooral ook efficiënter worden, omdat het exploitatiebudget voor het ov terugloopt.

De Vervoervisie komt er simpelweg op neer dat de stadsregio alle kaarten zet op de Amsterdamse metro. Het aandeel van de metro in het totaal aantal ov-verplaatsingen van en naar het centrum van Amsterdam moet verdubbelen van 30 naar 60 procent. Dit gaat ten koste van de stads- en streekbus (van 30 naar 10 procent aandeel) en de tram (van 40 naar 30 procent). De keuze om met de metro te reizen is niet aan de reiziger. Het gaat om een opgelegde keuze door een drastische aanpassing van het lijnennet.

Reizigers moeten met de Noord/Zuidlijn gaan reizen om de investering van 3,1 miljard euro te rechtvaardigen. De stadsregio verwacht dat het nieuwe lijnennet met de metro als ruggengraat ertoe leidt dat de reistijd voor 90 procent van de reizigers korter wordt of gelijk blijft. In de spits is dit misschien nog haalbaar omdat de frequenties hoog zijn. Buiten de spits nemen de wachttijden bij één of tweemaal overstappen al snel toe.

Inkrimping tramnet
Meest in het oog springend zijn de nieuwe plannen voor het tramnet. Volgens de stadregio kunnen van de negen tramlijnen die het Centraal Station aandoen twee of drie tramlijnen verdwijnen (de IJ-tram is buiten beschouwing gelaten). Doel hiervan is de kostendekkingsgraad van de metro en het tramnet te verbeteren en meer reizigers te trekken. Welke tramlijnen weg moeten is nog gissen.

Een blik op de kaart leert dat de huidige tramlijnen hun eigen functie hebben die grotendeels los staat van de Noord/Zuidlijn. Zo bedienen de lijnen 1, 2, 13 en 17 de westelijke tuinsteden. Het ligt niet voor de hand deze lijnen weg te halen van de Dam, één van de drukste tramhaltes van Amsterdam. Lijn 5 uit Amstelveen zal ook naar het Centraal Station moeten blijven rijden omdat dit een harde voorwaarde was van de gemeente Amstelveen ter compensatie voor het inkorten van sneltram 51 vanuit Amstelveen tot station Zuid.

De gemeente heeft de vervoerprognose voor de Noord/Zuidlijn verlaagd met 32 procent

De tramlijnen 4 en 9 hebben ieder hun eigen functie en bedienen respectievelijk de Pijp/Rivierenbuurt en Oost/Watergraafsmeer. Het weghalen van deze lijnen op het Rokin en Damrak ontneemt deze buurten een directe verbinding met het centrum. De lijnen 16 en 24 rijden voor een deel parallel aan de Noord/Zuidlijn en behoeven dus aanpassing. Volgens de plannen zal in ieder geval één tramlijn uit de Leidsestraat verdwijnen. Een alternatieve route via de Rozengracht is echter langer en telt zes extra verkeerslichten.

Daar waar de stadsregio fors gaat snoeien op de lijnen naar het Centraal Station gaat het aanbod op de zogenaamde Binnenring (Weteringschans) omhoog met 50 tot 75 procent. Opmerkelijk, want in de loop der jaren is het aanbod op de Binnenring juist gehalveerd. Tramlijnen 6 en 20 werden daar opgeheven. Reanimatie van de Binnenring lijkt te zijn ingegeven door de wens om reizigers te verlokken over te stappen op de Noord/Zuidlijn bij het Weteringcircuit.

De stadsregio verwacht dat maar liefst 50 procent van de tramreizigers straks in het centrum overstapt op de Noord/Zuidlijn. Dit lijkt een zeer fors aantal. Of de ingrepen in het tramnet gaan leiden tot kwaliteitsverbetering en groei van het ov-gebruik is zeer de vraag.

Amsterdam Noord
Alle stadsbussen in Amsterdam Noord gaan volgens de plannen van de stadsregio aantakken op de Noord/Zuidlijn. Er gaat dus geen enkele GVB-bus meer door de IJtunnel rijden. Van de streekbussen uit Waterland en Zaanstreek sluit 70 procent aan op de Noord/Zuidlijn. Een overstap is geen probleem, zolang de reiziger in de buurt van een station van de Noord/Zuidlijn moet zijn. Reizigers met een bestemming elders in Amsterdam moeten extra overstappen.

Opmerkelijk is dat het gloednieuwe busstation aan de noordzijde van het Centraal Station alweer grotendeels overbodig is; 85 procent van de bussen gaat hier verdwijnen. Dit kan als kapitaalvernietiging worden aangemerkt. Wellicht kan het busstation een nieuwe functie krijgen voor touringcars.

Overstappen op Zuid
Voor ov-gebruikers ten zuiden van Amsterdam zijn de veranderingen misschien wel het meest ingrijpend. Dit geldt met name voor inwoners uit Amstelveen. Ongeveer de helft van de streekbussen eindigt straks bij Station Zuid. De andere helft rijdt via het Museumplein naar de omgeving van het Leidseplein.

Inmiddels heeft de stadsregio besloten om sneltram lijn 51 uit Amstelveen begin 2019 op te heffen. Hiervoor in de plaats komt een vervangende tramlijn tussen Amstelveen Westwijk en station Amsterdam Zuid. Wanneer deze tramlijn gaat rijden en waar het eindpunt komt bij station Zuid is nog onduidelijk. Lijn 51 blijft nog als kort lijntje gehandhaafd tussen de stations Zuid en Amstel.

Al deze maatregelen zullen leiden tot een forse groei van het aantal overstappers op station Zuid. Hier lijkt zich een klassiek drama te gaan voltrekken: de opening van de Noord/Zuidlijn eind 2017 valt precies samen met de start van de ingrijpende bouwwerkzaamheden voor het Zuidasdok.

Het ov-gebruik in Amsterdam is niet gestegen naar 1,1 miljoen reizigers, maar gedaald naar 720.000

Het grote probleem bij station Zuid is bovendien het ontbreken van een fatsoenlijke overstapvoorziening. De bus- en tramhaltes liggen op de verhoogde Strawinskylaan ten noorden van het station. Vandaar is het bijna 250 meter ofwel 3 minuten lopen naar het perron van de Noord/Zuidlijn. De looproute via het voorplein van station Zuid is onoverdekt en berucht om de windturbulentie tussen de hoge kantoorgebouwen. En daar komt dus de bouwput van het Zuidasdok bij.

Het nieuwe station zal naar verwachting pas in 2028 gereed zijn, wanneer het Zuidasdok is afgebouwd. Dit betekent dus maar liefst tien jaar aanmodderen voor overstappende passagiers van en naar de Noord/Zuidlijn. Hier ligt eerder verlies dan toename aan passagiers in het verschiet. Dit wordt nog eens versterkt doordat metroreizigers met bestemming Vrije Universiteit ongeveer 800 meter moeten lopen vanaf station Zuid, waar zowel lijn 51 als de Noord/Zuidlijn eindigen.

Strawinskylaan

Vanaf de bus- en tramhaltes op de verhoogde Strawinskylaan is het nog 250 meter lopen naar station Zuid. Foto:Thomas Schlijper.


Nieuwe reizigers
Alle voorziene maatregelen moeten ertoe leiden dat veel passagiers de Noord/Zuidlijn gaan gebruiken. De gemeente Amsterdam heeft altijd volgehouden dat de Noord/Zuidlijn 200.000 reizigers per dag zou gaan vervoeren. Dit aantal was in 1999 ook de basis voor de subsidie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Gaat de Noord/Zuidlijn die vervoerprognoses waarmaken? Helaas niet.

In antwoord op vragen van de gemeenteraad in november 2014 blijkt dat de gemeente de vervoerprognose voor de Noord/Zuidlijn heeft verlaagd met 32 procent naar 137.000 passagiers per dag. Dit komt neer op gemiddeld 350 instappers per metrorit op de Noord/Zuidlijn en een gemiddelde maximale bezetting per rit van ongeveer 250 passagiers uitgaande van een 5-minutendienst. De nieuwe Amsterdamse metro’s hebben een capaciteit van 960 passagiers dus de bezetting is uiteindelijk maar matig. Dit verklaart waarom het GVB er alles aan is gelegen om zoveel mogelijk tram- en buspassagiers in de metro te krijgen.

Belangrijker dan de vraag hoeveel passagiers de Noord/Zuidlijn gaan gebruiken is de vraag hoeveel níeuwe reizigers de metro gaan nemen. Die zorgen immers voor vervoergroei. Of beter gezegd: zij moeten de daling van het ov-gebruik in Amsterdam een halt toeroepen.

Dalend ov-gebruik
Aan het eind van de vorige eeuw was het aantal GVB-reizigers fors toegenomen tot 860.000 passagiers per dag. Dit was te danken aan de vele uitbreidingen van het GVB-net. Ook het parkeerbeleid was een stimulans voor het ov. De gemeente was er stellig van overtuigd dat in 2008 het aantal reizigers zou zijn toegenomen tot 1,1 miljoen per dag, nog zonder Noord/Zuidlijn. Dit had het vervoermodel GENMOD immers glashard aangetoond en diegenen die twijfels uitten werden niet serieus genomen. De gemeente was ervan overtuigd dat ‘bij de geprognotiseerde vervoervraag het bestaande openbaar vervoer compleet zal vastlopen bij gebrek aan capaciteit’. Uitsluitend de aanleg van de Noord/Zuidlijn zou een dergelijke groei nog kunnen opvangen en deze was daarom absoluut noodzakelijk.

Inmiddels is het al lang 2008 geweest en iedereen heeft kunnen waarnemen dat er niets is vastgelopen. De prognoses bleken volstrekt verkeerd en in plaats van vervoergroei daalde het ov-gebruik. In 2012 vervoerde het GVB nog maar 720.000 passagiers per dag. Amsterdam heeft daarmee een twijfelachtige reputatie verworven. Als ongeveer de enige stad in Europa is het ov-gebruik gedaald in de afgelopen 10 tot 15 jaar. In London nam het busvervoer in diezelfde periode met bijna 70 procent toe. Sinds het besluit om de Noord/Zuidlijn aan te leggen is het bestaande ov-net verwaarloosd. Tramlijnen zijn opgeheven en tram en bus moeten langer wachten bij verkeerslichten. Inmiddels is het astronomische bedrag van 4,7 miljard euro gemoeid met investeringen in het Amsterdamse metrosysteem (zie kader). En net als 20 jaar geleden vertrouwt het GVB weer op het GENMOD-vervoermodel in combinatie met een grenzeloos optimisme.

GVB onder druk
Eind 2013 heeft de Stadsregio Amsterdam de vervoerconcessie van het GVB verlengd tot 2024. De afspraken in de concessie zijn op zijn minst uitdagend te noemen. De exploitatiesubsidie voor het GVB zal dalen van 102 miljoen euro per jaar naar 36 miljoen euro in 2024. Het aantal reizigers moet groeien met 35 procent van 750.000 per dag naar 1 miljoen in 2024. Het GVB denkt het leeuwendeel van de groei met de Noord/Zuidlijn binnen te halen.

De cruciale vraag is natuurlijk of het GVB er in slaagt dagelijks 250.000 extra passagiers naar het openbaar vervoer te trekken. De groei zal hoofdzakelijk komen van overstappers van streekbus, bus en tram. Dit zijn geen nieuwe reizigers, maar extra ritten als gevolg van extra overstappen. Voor het GVB is de groei van inkomsten belangrijker dan de toename van het het aantal passagiers. De groei op het metronet zal hoofdzakelijk ten koste gaan van het streekvervoer dat reizigers(kilometers) verliest aan het GVB. De stadsregio hoopt vooral kosten te besparen. De kans op regionale vervoergroei is klein omdat er nauwelijks nieuwe directe verbindingen komen en veel reizigers moeten gaan overstappen.

Nog meer metro?
De Noord/Zuidlijn zal ongetwijfeld een prachtige lijn worden. Mensen die langs de lijn werken of wonen zullen er zeker baat bij hebben. De stadsregio en het GVB geloven heilig dat de Noord/Zuidlijn een enorme boost aan het Amsterdamse ov gaat geven. Ze nemen echter bewust een grote gok. Amsterdam is geen wereldstad waar de metro een belangrijke rol vervult op de langere afstanden. Internationaal gezien is de Noord/Zuidlijn maar een korte lijn met een beperkt invloedsgebied. Maar nog voor de opening van de lijn zijn de gemeente Amsterdam en het GVB al zo euforisch dat ze voorstellen doen voor verdere uitbreiding van het metronet.

De directeur van het GVB pleitte in een interview in het Financieele Dagblad voor de aanleg van een oost-westmetrolijn die ook Schiphol zou moeten bedienen. Zulke plannen lijken vooral ingegeven door starre perceptie: de metro is het beste en enige vervoersysteem waar Amsterdam baat bij heeft. Dat de gebruiker van het ov centraal behoort te staan is Amsterdam kennelijk uit het oog verloren. Een beetje meer realiteitszin zou de beleidsmakers in de Amsterdamse regio sieren. Eerst maar eens afwachten of de optimistische groeiprognoses straks uitkomen. Het zijn uiteindelijk de reizigers die dat bepalen en niet de vervoermodellen.

Guido Bruggeman is onafhankelijk adviseur over openbaar vervoer

 

Vervoervisie Stadsregio Amsterdam

Centrumaantal tramlijnen naar het CS wordt verminderd met twee of drie50% minder trams via Vijzelstraat33% minder trams in de Leidsestraat25% minder trams Rembrandtplein65% meer trams op de Binnenring
Noord100% van de GVB-bussen takt aan op de Noord/Zuidlijn70% van de bussen uit Waterland eindigt bij Station Noord70% van de bussen uit de Zaanstreek eindigt bij Noord/Zuidlijn
Zuid50% van de streekbussen uit Amstelland-Meerlanden eindigt bij Station Zuidopheffing metro/sneltram lijn 51 naar Amstelveen Westwijk (voorjaar 2019)

 

nvesteringen in metro Amsterdam (miljoen euro)

aanlegkosten Noord/Zuidlijn

3.140

renovatie Oostlijn/aanpassingen aan metronet

945

ombouw Amstelveenlijn

300

nieuw metromaterieel M5 (Oostlijn en Noord/Zuidlijn)

235

nieuw metromaterieel M6

onbekend

aanvullende investeringen

80

totaal investeringen

4.700

Eén reactie

  1. Eduard de Jong
    15 april 2015 om 10:35

    Prima globale analyse, maar toch een kanttekening bij het toekomstig overstappunt bij station Zuid. Dat ligt niet aan de noordzijde op de verhoogde Strawinskylaan, maar is vanaf 2020 geprojecteerd aan de zuidzijde op de (toekomstige) Schönberglaan. De loopafstand tussen dit zuidelijk overstappunt en de metroperrons van de lijnen 50, 51 en 52 aan de noordwestzijde wordt er overigens niet korter op. En wat de aanpassing van de Vijzelstraatlijnen 16 en 24 betreft: de vervoervisie gaat er vanuit, dat één van beide zal verdwijnen.

Lees ook