Directeur AB: ‘Vertraging kwam door infra’
dossier Fyra

Directeur AB: ‘Vertraging kwam door infra’

De vertraging van de Fyra kwam vooral door de late oplevering van de infrastructuur en beveiliging. Dat verklaarde Maurizio Manfellotto, president-directeur van AnsaldoBreda, vandaag voor de parlementaire enquêtecommissie Fyra.

Naast Manfellotto kwam ook nog Merel van Vroonhoven, van 2009 tot en met 2014 directielid van NS en verantwoordelijk voor het HSA-dossier nogmaals langs. Tijdens haar eerste verhoor focuste de commissie vooral op de periode tot de uitdienstneming van de Fyra; nu werd er gesproken over het stoppen met de Fyra en het alternatief. Ook werd Anne Hettinga, directeur bij Arriva verhoord. Samen met Deutsche Bahn (DB) bood Arriva in 2000 mee op de HSL.

Manfellotto verklaarde in veel gevallen precies het tegenovergestelde dan in eerdere verhoren. Volgens hem valt AnsaldoBreda weinig tot niets te verwijten. De zaken waren in zijn fabriek prima op orde. Er werden geen showtjes opgevoerd en de planningen klopten. Hoogstens heeft AnsaldoBreda gewacht met verder produceren, omdat de infra nog niet beschikbaar was voor tests, zo verklaarde hij. Ook de vertraagde implementatie van Ertms en de continue wijzigingen door de opdrachtgever waren debet aan de late levering.

Tegenover de commissie zei Manfellotto dat AnsaldoBreda genoeg ervaring had met het bouwen van hogesnelheidstreinen. Hij verwees daarbij naar de ETR 500, de Italiaanse hogesnelheidstrein gebouwd de jaren ’90 in samenwerking met onder meer Fiat. Dat platform had gediend voor de V250. Onder meer de aandrijving was aangepast.

Ook turn-keycontracten waren voor Manfellotto gesneden koek. “Maar”, zo voegde hij eraantoe, “dat is een heel complex systeem van veel partijen. En die moeten allemaal geïntegreerd samenwerken.” Dat was bij de Fyra niet het geval . Hij had geen goed woord over voor NSFSC, de afnemer van de treinen. Die partij was volgens hem incompetent en slechts een managersbedrijf. Expertise ontbrak, waardoor AnsaldoBreda het moest stellen zonder input vanuit de klant. “Normaal gesproken hebben we evenveel technici van de klant als technici van ons aan de trein. Dat was nu niet het geval.”

Ook weet hij een groot deel van de problemen aan het ontbreken van een fatsoenlijk testbedrijf. Wederom was dat een lange tijd doordat de infra nog niet af was, waardoor er slechts beperkt getest kon worden op de proefbaan in het Tsjechische Velim. Toen de HSL eindelijk wel beschikbaar was, moest het team de testen tussen de bestaande diensten plannen. In plaats van de gewenste 500 ritten verspreid over tien aaneengesloten uren per dag, kon de V250 maar twee uur per dag worden getest en dan ook nog eens opgedeeld. Samenvattend zei Manfellotto voor de commissie: “Ik vind het eigenlijk nog knap dat wij die trein zo snel hebben kunnen leveren.”

Manfellotto legde alle verantwoordelijkheid buiten AnsaldoBreda. De treinen waren ‘perfect’ en vertoonden in de eerste vier tot vijf weken van de commerciële dienst normale kinderziektes, ‘probleempjes die te maken hadden met finetuning’. Daarna ging de punctualiteit volgens hem omhoog en kozen mensen die eerder de Thalys namen voor de Fyra, vanwege het comfort. Dat het toen toch misging , had te maken met de onervarenheid van het personeel.

Zoals bekend viel er op 15 januari 2013 van een van de Fyra’s een afdekrooster dat onder de trein gemonteerd zat. De oorzaak van die afgevallen plaat had volgens Manfellotto twee oorzaken: ten eerste had de trein geen de-icing gekregen en ten tweede was er veel te hard mee gereden, waardoor door de sneeuw gevormde ijsklompen een verwoestend effect hadden op de trein. Manfellotto vertelde dat de treinbeveiliging wel drie keer had ingegrepen voordat het misging, maar werd gecorrigeerd door de commissie: dat was een andere trein. Manfellotto haastte zich te zeggen dat het slechts een voorbeeld was.

Wat wel vaststond was dat de trein te hard had gereden, zei Manfellotto. Onder deze omstandigheden had voorzichtiger moeten worden gereden, stelde hij. De Thalys deed dat immers ook. Ook hier vond hij de commissie recht tegenover zich: de Thalys ging pas op 20 januari langzamer rijden, stelde de commissie.

De commissie en Manfellotto waren beide zo stellig, dat we telefonisch navraag hebben gedaan bij Thalys met een verzoek in hun logboeken terug te kijken of er die dagen sprake was van een snelheidsverlaging. Volgens een woordvoerster was dat inderdaad zo. Op 15 en 16 januari 2013 was de snelheid van de Thalys al verlaagd van 300 naar 230 kilometer per uur vanwege de weersomstandigheden. Op 21 januari werd de snelheid nog verder verlaagd naar 160 kilometer per uur en werd een negatief reisadvies afgegeven.

Na de afgevallen bodemplaat werd de Fyra van het spoor gehaald en kwam ook niet meer terug. Dit tot grote verrassing van Manfellotto die tot aan 27 mei 2013 dacht de de samenwerking met NS prima verliep. Maar na de 27ste werd de telefoon niet meer opgenomen. Voicemails bleven een week lang onbeantwoord. Helemaal woedend werd hij toen hij eind augustus van dat jaar naar het Hiltonhotel in Schiphol toog om weer te gaan praten met NS. Hij verwachtte een vriendelijk gesprek, maar in plaats daarvan moest hij een geheimhoudingsverklaring ondertekenen en viel er op hetzelfde moment een brief bij het hoofdkantoor in Italië op de mat waarin de hele deal werd afgeblazen.

Manfellotto was er nog steeds zichtbaar woedend om. Hij was er rotsvast van overtuigd dat de treinen conform koopovereenkomst getekend waren en achtte de kans dat zij zouden winnen bij een rechtszaak dan ook groot. Echter, moederbedrijf Finmeccanica besloot te schikken. Voor de inmiddels noodlijdende fabriek werd een overnamekandidaat gezocht en een slepende rechtszaak was daarbij geen pluspunt voor een eventuele koper.

Kijk hier het hele verhoor met Maurizio Manfellotto:

 

Merel van Vroonhoven, die eerder deze week ook al aanschoof, herkende weinig van het beeld dat Manfellotto schetste. Als NS directielid nam ze de leiding van de taskforce Fyra op zich. Sterker nog: ze kon zich niet eens herinneren dat zij met hem over een verbeterplan had gesproken. Ontvangen had NS het wel, maar met veel cynisme. AnsaldoBreda was veel te optimistisch. “Het is absoluut niet correct wat Manfellotto zegt”, verklaarde ze voor de commissie. Ook zou Manfellotto van tevoren hebben geweten dat de insteek van het eindgesprek in augustus was dat de koopovereenkomst zou worden ontbonden.

Volgens Van Vroonhoven leek het er in mei op dat de Belgen wilden stoppen, maar zij wilde een eigen afweging maken. Nog op 27 mei, al nadat de Fyra was afgekeurd voor gebruik in België, informeerde ze bij de NMBS of NS wellicht de drie Belgische stellen kon overnemen. Twee dagen later werd in gezamenlijk overleg besloten om de stekker er definitief uit te trekken. Van Vroonhoven wilde dat graag ook op 31 mei bekendmaken, net als Descheemaecker, maar minister Dijsselbloem stak daar tot grote ergernis van Van Vroonhoven een stokje voor.

De taskforce Fyra besprak negen verschillende scenario’s als alternatief nu duidelijk was dat de Fyra niet meer terug zou keren. Drie daarvan werden verder uitgewerkt. Opvallend was dat minister Dijsselbloem op een gegeven moment opperde dat NS wat hem betreft een eeuwigdurende concessie voor het binnenlandse net zou kunnen krijgen. Het internationale deel zou dan openbaar worden aanbesteed. Van Vroonhoven wist hem ervan te overtuigen dat dat niet de goede weg was.

Uiteindelijk kwam ‘plan Venus’ als beste uit de bus. De frequentie naar Brussel ging omhoog, maar wel met conventionele treinen. Er kwamen nieuwe Thalys- en Eurostarverbindingen naar Lille en Londen. Ook gingen de treinen van Den Haag naar Eindhoven over de HSL rijden. Volgens Van Vroonhoven kwam het merendeel van de plannen uit NS-koker, hoewel Descheemaecker namens NMBS de eerste contacten bij Thalys en Eurostar legde.

Volgens Van Vroonhoven was het aanbod uit het Venus-plan een volwaardig alternatief, omdat het ook gedragen wordt door reizigersorganisaties en de politiek. Ze ging zelfs nog een stap verder: in vergelijking met het aanbod uit 2000 is de reiziger beter af. Dat aanbod sloot namelijk niet meer aan op de wensen van deze tijd.

Kijk hier het hele verhoor met Merel van Vroonhoven:

Het laatste verhoor was met Anne Hettinga, directeur bij Arriva. Samen met DB bood Arriva (dat toen overigens nog geen DB-dochter was) in 2000 ook op de HSL. Volgens hem was het een redelijk normaal bestek, op een component na: de gevraagde vergoeding van ten minste 100 miljoen euro per jaar. Dat was volgens Hettinga veel te veel. Ook de reizigersprognose leek hem flink overdreven. 17 miljoen reizigers was veel te positief ingeschat; zelfs 12 miljoen zou moeilijk worden. Hij schatte in dat een vergoeding van 20 miljoen per jaar realistischer zou zijn.

Om toch een signaal af te geven aan de opdrachtgever, bood de combinatie Arriva/DB toch mee, maar wel non-compliant. Er werd dus niet aan de eis van 100 miljoen euro per jaar voldaan, maar het zou kunnen dat misschien alle bieders wel non-compliant zouden bieden. Dan lag het speelveld weer open. Ook zou het kunnen dat de aanbesteding mislukte. Dan kon de opdrachtgever in elk geval zien aan de bieding waar het aan zou kunnen schorten.

Toen Hettinga hoorde van het bod van 178 miljoen euro van HSA viel hij bijna van zijn stoel, zei hij tegen de commissie. “We dachten: “Dit móet wel tot een faillissement leiden.” Volgens Hettinga was er maar een keus: de hele aanbesteding moest de prullenbak in en opnieuw worden opgestart. Het verschil tussen de nummers 1 en 2 was namelijk veel te groot. “In de aannemerswereld, waar ik oorspronkelijk vandaan kom, zie je dat soms ook”, legde Hettinga uit, “Dan wordt de zaak gewoon overgedaan.”

Hoewel Hettinga in eerste instantie de indruk had nog wel met een gelijk speelveld te maken te hebben, veranderde dat beeld. Na verloop van tijd werd het concessiebedrag dat HSA moest betalen steeds meer naar beneden bijgesteld. “We stuurden bij elke stap een brief met hele simpele zinnen naar het ministerie: Dit is in strijd met het aanbestedingsrecht en in strijd met de Europese regels omtrent staatssteun.” Uiteindelijk werd de deal voor HSA een concessievergoeding van 101 miljoen euro voor de HSL en het hoofdrailnet gecombineerd. “Eigenlijk kregen ze dus een gratis hoofdrailnet”, vatte Hettinga samen.

Hettinga hekelde herhaaldelijk de in zijn ogen veel te innige band tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu en NS. “Er zijn verschrikkelijk veel mensen van het ministerie naar NS overgestapt in de afgelopen jaren. Dat zijn mensen met wie wij hebben onderhandeld.” Toch kwam het tot nu toe nooit tot een rechtszaak. Volgens Hettinga was die verklaring simpel: Arriva wil graag een grotere rol op het Nederlandse spoor en houdt daarom procedures af.

Eind april 2013, een paar maanden na het stoppen met de Fyra, stapte Arriva met een alternatief plan naar het ministerie. Dat verwees hem door naar NS, die er volgens Hettinga niets van wilde weten. Het ministerie gaf daarop NS en NMBS tot 1 oktober de tijd om dan zelf met een plan te komen. Dat werd het eerder genoemde Venus-plan, maar ook Arriva, inmiddels een dochter van DB, kwam rond diezelfde tijd met een alternatief op de proppen. Hettinga: “We konden direct met bestaand DB-materieel een tweeuurdienst naar Brussel starten dat na een jaar al een halfuurdienst zou zijn. We gaven de garantie dat we in 2016 met nieuw HSL-materieel zouden komen.” Wel was er een keiharde voorwaarde: het hoofdrailnet moest ter discussie worden gesteld, want ook daar wilde Arriva een kans.

“Dat we geen kans hebben gekregen, is een bewijs voor de veel te grote verstrengeling tussen NS en IenM”, foeterde Hettinga, “We konden garanderen dat we in 2016 met hogesnelheidstreinen konden rijden. Dat zal nu pas gebeuren in 2020. De reiziger is slechter af nu. Zowel de reiziger als de belastingbetaler zijn wellicht tekort gedaan door niet met ons te onderhandelen.”

Kijk hier het hele verhoor met Anne Hettinga:

Eén reactie

  1. ACF Sierts
    11 juni 2015 om 13:59

    Technisch-inhoudelijk is de ERTMS-smoes aperte nonsens, maar sec juridisch-contractueel bezien zou het best wel eens waar kunnen zijn. Maar dat probleem is dan wel veroorzaakt door een contractblunder van NS; de detailspecificaties van ERTMS zijn immers nog minder relevant voor de treinenbouw als het stofje van de stoelbekleding. Dat moet je dus contractueel uitsluiten van het T=0-moment van de fysieke treinenbouw. Mogelijk is dat vergeten, waardoor elke bit of byte die aan ERTMS wijzigt, een formeel-juridische aanleiding is om de fysieke treinenbouw evenredig te kunnen vertragen. Het zou goed zijn als de Commissie dit nog eens haarfijn uitpluist.

Lees ook