Eindhovense e-bussen maken belofte waar

Niet ver van de busstalling waar de elektrische bussen af en aan rijden, houdt Juul van Hout kantoor. De directeur van Hermes en Connexxion-regio Zuidoost is zichtbaar ingenomen met misschien wel het belangrijkste project in zijn lange ov-carrière. Op 11 december ging de nieuwe concessie Zuidoost-Brabant van start met 43 gelede elektrische Citea’s van VDL op de hov-lijnen in Eindhoven.

Bekijk ook de fotoreportage van Chris Pennarts.

Elektrische bussen zijn geen nieuws meer, maar in gelede uitvoering trekken ze de aandacht. Van Hout: “In deze omvang is nog niet eerder elektrisch gereden in Europa. Opdrachtgevers en vervoerders uit de hele wereld zijn al op bezoek geweest. Ook de topman van ons concern Transdev, Thierry Mallet, is pas komen kijken. Wij zijn een proeftuin voor Transdev. Hier doen we belangrijke ervaring op voor de concessie Amstelland-Meerlanden, waar Connexxion in december met 100 elektrische bussen gaat rijden.”

Bewezen techniek
De eerste serie gelede e-bussen van VDL rijdt al sinds oktober 2015 in Keulen. Ervaring met de techniek was er dus al. “Gelukkig wel”, zegt Van Hout. Hermes heeft eerder leergeld betaald met de Phileas. Die zou geleid gaan rijden in Eindhoven, maar dat is er nooit van gekomen. Van Hout: “Bij dat voertuig was alles nieuw. Met deze elektrische bussen hebben we bewezen techniek in huis.” Het rijden en opladen van de batterijen via een pantograaf op de bus werkt feilloos volgens Van Hout.

De techniek mag dan doen wat-ie moet doen, minstens zo belangrijk is een strikte planning en uitvoering. Van Hout: “De chauffeurs hebben het geweldig opgepikt. Er had van alles mis kunnen gaan, want rijden op een elektrische bus is echt anders. Er waren chauffeurs die al een half uur voor hun dienst naar het werk kwamen om vertrouwd te raken met het voertuig. Ik heb nog nooit zo’n enthousiaste club chauffeurs meegemaakt.”

Mechanische defecten
Alle bussen hebben ‘vanaf dag één’ in de dienstregeling gereden. De lokale pers maakte vooral melding van bussen die het plotseling lieten afweten. Van Hout: “Het ging om vijf stilgevallen voertuigen in de eerste anderhalve week, terwijl we in die periode 10.000 ritten hebben gemaakt. Bij iedere nieuwe vloot gaat wel iets mis. Bij één bus ging de waterpomp stuk, bij een andere de stuurpomp, bij weer een andere de compressor. Het waren mechanische defecten die niets te maken hadden met de elektrische techniek. Omdat alle onderdelen zijn gekoppeld aan de computer, doet de hele bus het dan niet meer. Die voertuigen hebben we dus moeten afslepen. Verder verliep alles vlekkeloos, maar dat lees je niet. Goed nieuws is geen nieuws, zeiden ze van de krant.”

Omdat de planning voor zowel de busleverancier als de vervoeder krap was, kon de opleiding voor de chauffeurs pas drie maanden voor de start van de nieuwe concessie beginnen. Van Hout: “In de ochtend theorie, in de middag op de bus met een clubje van vier. Dat traject is eigenlijk te kort geweest. Toen de concessie inging was ik elke ochtend om vijf uur op het werk. De chauffeurs moesten voor iedere vraag bij ons terecht kunnen.”

Varkensruggen
Van Hout neemt ons mee naar de remise, pal naast het hoofdkantoor van Hermes aan de professor doctor Dorgelolaan. In de werkplaats sleutelen monteurs aan een elektrische bus. VDL verricht hier het onderhoud nog even zelf en gaat geleidelijk de monteurs van Hermes opleiden. De bus staat niet op de gebruikelijke brug, want daar is hij te zwaar voor. Speciaal voor de elektrische Citea heeft Hermes ‘wielheffers’ gekocht die de bus op hoogte brengen.

Een deur verder is de bussenstalling. Een transformatorhuis, elektriciteitsleidingen en 36 v-vormige contactpunten tegen het dak verraden dat hier iets bijzonders gebeurt. Buiten staan nog eens zes laadpalen. Twee mannen in gele hesjes lopen af en toe een bus in om het opladen van de batterijen in de gaten te houden. Van Hout: “We gaan alles nog beter inregelen: het uitschuiven van de contactpinnen uit de pantograaf, de kracht waarmee de pantograaf contact maakt. Vanaf april kunnen we het proces op afstand monitoren.”

De chauffeur moet zijn bus precies op de juiste plaats parkeren, zodat de pantograaf contact kan maken met de kap. Hermes had daarvoor betonnen verhoginkjes laten aanleggen, zogenaamde varkensruggen, waar de chauffeurs met de voorwielen tegenaan moeten rijden. Maar het bleek nog eenvoudiger te kunnen: de chauffeur zorgt ervoor dat een streepje op de busvloer samenvalt met een streep op de remisevloer. “Die varkensruggen waren achteraf dus niet nodig”, bromt Van Hout.

Contacthoedjes
Voor het opladen houdt Hermes een strak schema aan. Na 1 tot 4 ritten, afhankelijk van de lengte van de rit, moet de bus worden opgeladen. Zodra de reizigers op eindpunt busstation Neckerspoel zijn uitgestapt, rijdt de bus naar de stalling. Een andere bus staat dan al klaar om de dienst over te nemen. Op maximaal 33 elektrische Citea’s die tegelijkertijd de hov-lijnen van Eindhoven bedienen, zijn 7 bussen uit de roulatie voor het opladen. Dat duurt 10 tot 20 minuten. ’s Nachts worden alle bussen in 5 tot 7 uur opgeladen. Op het terrein zijn er in totaal 42 contacthoedjes voor zowel snel als langzaam laden.

In een van de bussen demonstreert Hans Wolbers, van de ondersteuningsdienst, hoe het laden in zijn werk gaat. Eerst zet hij alle systemen van de bus uit. Met een druk op de knop gaat vervolgens de pantograaf omhoog. Het dashboard toont hoeveel procent stroom er nog in de batterij zit, het laden begint. Wolbers pakt het lijstje erbij waarop de chauffeur kan zien hoeveel procent stroom de bus verbruikt per rit. In de spits is dat 2 procent meer.

[embed]https://youtu.be/Q6q9PKtu-2s[/embed]

Wolbers: “De chauffeurs maken er een sport van om zo weinig mogelijk energie te verbruiken, en dus met een zo hoog mogelijk percentage energie in de batterij terug te komen. Dan hoor je: ik heb vier ritten gereden en ik heb nog 28 procent over! De dienst daarvoor had hij dan bijvoorbeeld maar 18 procent reststroom.” Van Hout: “Nog geen enkele chauffeur is gestrand met lege batterijen. De discipline van de chauffeurs is me enorm meegevallen. Als de batterijen leeg zijn, heb je een probleem. Je kunt er niet met een kannetje of kabeltje naartoe. De enige optie is dan wegslepen.”

Energiemeter
Eenmaal opgeladen neemt Wolbers ons mee voor een proefrit. Het rijden op een elektrische bus is bijna hetzelfde als op een dieselbus. Het verschil zit hem in het remmen, legt Wolbers uit, die tevens praktijkleermeester is voor aspirant-buschauffeurs. “Als ik het gaspedaal loslaat, remt de bus langzaam op de motor. Je ziet dan hier op het dashboard dat de stroom van de elektromotor naar de batterijen loopt.”

Harder remmen op de motor kan ook, demonstreert Wolbers. Dat gaat met de retarder, een handel rechts onder het stuur. Met drie standen loopt de remkracht steeds iets op en genereert de motor steeds meer energie voor de batterij. Remmen met de voet is alleen nodig voor de laatste meters om volledig tot stilstand te komen.

Schok
Snelheids- en energiemeter zijn gecombineerd op het dashboard. De chauffeur kan zo zien dat wanneer hij rustig optrekt de motor weinig stroom vraagt. “Rustig rijden is niet alleen goedkoper, het is ook een stuk comfortabeler voor de passagiers”, zegt Van Hout. Op verzoek van Hermes heeft VDL de remkracht softwarematig aangepast. “Als je het gaspedaal bij een hogere snelheid losliet voelde je een schok. Dat is nu verholpen.”

Door de winterkou ziet Van Hout het energieverbruik toenemen. De verwarming werkt namelijk ook op de batterijen. “Als het vriest gebruiken we een Webasto-dieselkacheltje als bijverwarming op de bus. We krijgen nu steeds meer gegevens over het energieverbruik binnen. Mogelijk rijden we nu nog niet helemaal efficiënt. Om daar achter te komen moeten we eerst een jaar ervaring opdoen.”

Geluid
Terwijl Wolbers met maximum snelheid over een hoofdweg rijdt – de bus is begrensd op 70 kilometer per uur – vertelt hij wat hij het prettigst vindt aan de elektrische Citea’s. “Het geluid! Je hoort bijna niets. Als ze achterin de bus met elkaar praten kan ik dat hier volgen.” Wat hem het minst bevalt? “Het is wat donker in de bus door het getinte glas. Jongeren kunnen achterin keten zonder dat ik er erg in heb.”

Op het busstation van Eindhoven klinkt een rinkelende trambel als een elektrische bus optrekt. Standaard voorschrift, had Van Hout eerder uitgelegd. Je hoort de bus namelijk niet. Twee grote reizigersgroepen domineren het busplein: vakantiegangers van en naar Eindhoven Airport en scholieren en studenten die op en neer reizen naar een onderwijsinstelling. Stan van Mutsenburg, student leisuremanagement, vindt de elektrische bussen een aanwinst. “Ik vind het handig dat je op een knopje kan drukken om de deuren te openen als je uitstapt. En de bus maakt minder lawaai. Dat het wat donkerder is in de bus, vind ik wel relaxed.”

Irritant
Twee meisjes die de elektrische bus nemen naar het Summacollege zijn al net zo tevreden. Wel irritant dat ze in december twee keer eruit moesten op het busstation vanwege een storing. Maar het oponthoud viel mee. Ze prijzen de metro-achtige deuren die naar buiten toe openschuiven, het lage geluidsniveau en de comfortabele stoelen.

Op een willekeurige rit naar het vliegveld treffen we buschauffeur Jan-Willem Groels. Wat hij van de Citea vindt? “Ik sta met een smile op als ik weet dat ik die dag elektrisch mag rijden. Dit is echt geweldig. Het is soms wel even wennen als je overstapt van de elektrische bus op de dieselbus. Bij het remmen gaat je hand automatisch naar de retarder aan het stuur, die er dus niet zit. O ja, denk ik dan, met de voet remmen.” Over het interieur is hij lyrisch. “Met de binnenverlichting aan en de rode stoelen vind ik de sfeer bijna romantisch. Echt mooi.”

Bus Rapid Transit
De lofzang op de bus sterkt Van Hout in zijn oordeel dat gelede elektrische bussen de toekomst hebben. “Dit is BRT, Bus Rapid Transit, een soort tram op banden. Waarom zou je nog tram of trolley willen? De ontwikkeling van de batterijen gaat razend snel, straks hebben ze een veel grotere range. Bovenleiding en rails moeten onderhouden worden, dat is duur. Dus liever geen bovenleiding, geen rails, geen herrie. Je kunt hier 125 man in vervoeren. Dubbelgeleed rijden, met 24 meter, kan ook. Een 2-minutendienst is geen probleem. Naar het vliegveld rijden we in de spits nu al 14 keer per uur. Voor een stad als Den Haag is dit superinteressant. Ik weet het, de tram heeft een beter imago dan de bus, maar deze voertuigen vind ik qua comfort beter.”

Winstgevend
De concessie die Hermes uitvoert onder de merknaam Bravo van de provincie Noord-Brabant loopt nog acht tot tien jaar. Afgesproken is een ontwikkeling naar zero emissie in drie stappen. Over vier jaar komen er 65 zero-emissiebussen bij. Wat er over acht jaar gebeurt staat nog niet vast. Ook waterstofbussen maken onderdeel uit van de visie. Binnenkort gaan er twee Phileasbussen rijden met brandstofcel.

En komt Hermes uit de kosten? Van Hout: “We hebben nu alleen wat aanloopkosten in de vorm van extra ondersteuning in de eerste drie maanden. De concessie is al vanaf het eerste jaar winstgevend. Vorig jaar zaten we met de opbrengsten al hoger dan wat we in de tender hadden geboden.”