Naar data-voorbeeld Londen 
dossier Big data

Naar data-voorbeeld Londen 

door in rubriek OV-chipkaart
Reacties uitgeschakeld voor Naar data-voorbeeld Londen 

Sinds de eeuwwisseling zijn partijen in de ov-sector bezig om zoveel mogelijk data te ontsluiten, een proces dat niet altijd van harte gaat. Inmiddels zijn open data zo goed als de standaard. Maar analyse op reisniveau is nog altijd niet mogelijk. Daar komt binnenkort verandering in.

“Kijk eens naar 20 jaar geleden”, schetst Nico van Paridon, manager ov bij de Vervoerregio Amsterdam en voorzitter van de stuurgroep NDOV. “Uit verhalen weet ik dat een bedrijf toen nog verschillende dienstregelingen kon hebben: een bij de halte en een die bij de chauffeurs hing. Werd er gevoetbald, dan werd er anders gereden.” Het is misschien een extreem voorbeeld, maar het geeft wel aan waar het gebrek aan transparantie toe kon leiden.

Dat de ov-data nu open en transparant zijn, daar staan we nauwelijks meer bij stil, maar ‘het heeft soms enorme strijd gekost om dit voor elkaar te krijgen’, zegt Van Paridon. “Dit is uniek in de wereld en een belangrijke reden dat Google de ov-data heeft opgenomen in Maps.”

Verantwoordelijk voor de ter beschikkingstelling van de data is de nationale databank NDOV. Specifiek gaat het met name om de koppelvlakken 1 en 6. Deze communicatiestandaarden, waarbij exact is gedefinieerd aan welke definities informatie moet voldoen, zijn ook direct de belangrijkste: ze gaan over de dienstregeling en de afwijking op de dienstregeling.

Voor dat het zover was moest alle dienstregelinginformatie eerst worden gestandaardiseerd. Van Paridon: “De ene vervoerder hanteerde een vertrektijd, de ander weer een aankomsttijd. Probeer dan maar eens zoiets als vertraging te definiëren.” Vervolgens moest de informatie worden gedigitaliseerd en daarna ook nog eens transparant worden gemaakt. “Dat gebeurde vaak tijdens een lopende concessie. Ik snap wel dat er weerstand kwam van de vervoerders. De regels werden tijdens het spel veranderd.”

De afgelopen jaren stonden vooral in het teken van het verbeteren van de datakwaliteit. Het meten van de kwaliteit gebeurt bij het aanleveren door de vervoerders en bij de vertaling naar digitale informatiepanelen.

‘Onze ov-data zijn uniek in de wereld en een belangrijke reden dat Google ze heeft opgenomen in Maps’

Stappen terug 
Met enige jaloezie kijkt Van Paridon naar Londen, waar Transport for London (TfL) een sterke positie heeft. “TfL is heel bijzonder: ongelooflijk groot, machtig en publiek. De autoriteit valt rechtstreeks onder de verantwoordelijkheid van de burgemeester die er direct zijn stempel op kan drukken als hij dat wil. Daarbij komt dat TfL naast vervoerautoriteit ook nog een soort NDOV en Translink ineen is”, legt Van Paridon uit. TfL heeft dus de regie over alle data: zowel over die van de voertuigen als van de reizigers.

Lees ook: Met wifi-tracking naar een optimaal netwerk

“In Nederland hebben we bij de invoering van strip naar chip eigenlijk een paar stappen terug gedaan. Voor die tijd hadden we via het Wroov-onderzoek een landelijk reisinzicht. Dat zijn we sinds de invoering van de OV-chipkaart kwijtgeraakt. Sindsdien is alle informatie versnipperd over concessies en vervoerders.” Er is sinds de OV-chipkaart geen onderzoek meer op reisniveau, het houdt op bij ritniveau. Van Paridon: “Als iemand van Purmerend naar de Pijp in Amsterdam reist, hebben we nu alleen de in- en uitcheck bij EBS van Purmerend naar Amsterdam Centraal en vervolgens de in- en uitcheck van Amsterdam Centraal naar de Pijp bij het GVB. Maar we kunnen deze data van de afzonderlijke vervoerders niet combineren. Via Translink kan dat wel, maar dat gebeurde niet tot nu toe.”

Inzicht in reizen 
Vervoerders schermden met privacywetgeving, waarvoor zij bij overtreding boetes zouden kunnen krijgen. Van Paridon: “Ook concurrentieaspecten zullen een rol hebben gespeeld.” Nu, na twee jaar onderhandelen aan de NOVB-tafel en de dreiging van wetgeving, ligt er eindelijk een getekende intentieverklaring op tafel. Overheden en onderzoekers mogen nu reisdata opvragen bij Translink. Het bedrijf levert de data tegen kostprijs aan, geaggregeerd, zodat niet tot op kaartniveau is te herleiden wie waar en wanneer heeft gereisd. Begin volgend jaar, zo is het plan, moet uit een pilot duidelijk worden wat de impact is op de privacy. Die bevindingen worden dan aan de Autoriteit Persoonsgegevens voorgelegd. Alle vervoerders, ook NS, werken mee. “Dit is cruciaal. En het werd hoog tijd ook, want het is van groot belang voor het goed analyseren van mobiliteitsvraagstukken”, aldus Van Paridon.

Lees ook: Intentieverklaring voor open informatievoorziening in het ov

Als de overeenkomst gaat werken zoals bedoeld, komen we een stukje dichter in de buurt van de situatie zoals die in Londen is. Maar nog niet helemaal. Om informatie op te vragen, moet je namelijk wel eerst een vraag stellen aan Translink. Een continue datastroom aan reisgegevens is voorlopig nog toekomstmuziek. Van Paridon: “Stel je voor dat je per uur de zwaarste intensiteiten kunt bekijken en de verschuivingen in tijd. Dan pas zie je waar investeringen in het netwerk nodig en verantwoord zijn.”

Altijd de laagste prijs 
Intussen blijft TfL stappen maken. Reizigers krijgen binnenkort door middel van intelligente software, na toestemming, op basis van hun reishistorie automatisch informatie als bijvoorbeeld werkzaamheden op hun vaste traject uitlopen. NS is met iets vergelijkbaars bezig. Londen doet dit voor het hele netwerk, legt Van Paridon uit. Bovendien voerde TfL op verzoek van de burgemeester een price cap in. Reizigers betalen altijd de laagste prijs, of je nu met de Oyster Card of met je bankpas reist. Van Paridon: “Reis je dus op een dag of een maand meer dan een dag- of maandkaart kost, dan wordt dat automatisch verrekend.”

Ook kent Londen geen opstaptarief als je met je bankpas reist. In plaats daarvan ligt het, relatief kleine, financiële risico van een eerste incheck met de bankpas bij de vervoerder. Mocht tussen de eerste in- en uitcheck blijken dat een reiziger toch niet kredietwaardig is, dan wordt de kaart geblokkeerd.

Polderen of regelgeving? 
Zou ons land baat hebben bij zo’n sterke ov-autoriteit als TfL? Het eindeloos polderen en hopen dat het met intentieverklaringen en zelfregulering allemaal wel goed komt, is een typisch Nederlandse, lange weg. Van Paridon twijfelt: “Het huidige Nederlandse stelsel is ook niet zo slecht. Hoewel je sommige zaken misschien eerder in wetgeving moet borgen. Waar we in ieder geval over moeten nadenken, is een goede marktordening. Helemaal nu MaaS eraan komt. Dat is meer dan ov en dus moet je het slim regelen.”

Lees ook: ‘MaaS kan zonder inspanning open data’

Van Paridon trekt de vergelijking met de telecomsector: “De komst van de mobiele telefoon en de liberalisering van de markt met daarin een zelfstandige KPN gingen tegelijk op. In het begin stapte niemand over, terwijl andere partijen wel goedkoper waren. Mensen bleven, omdat je anders je nummer kwijt was. De Opta eiste als marktmeester nummerbehoud bij overstappen. Dat hielp. Je moet regelgeving dus vooral dynamisch maken en laten meebewegen met de meest goedkope en innovatieve marktpartijen. Dat kan een enorme stimulans geven, ook al lijkt dat haaks te staan op het imago van regelgeving. Bij bussen kregen we eerst Euro-1. Vervolgens gingen we volgens een vast tijdspad naar Euro-6. Dat is domme regelgeving. Doe dat soort dingen meer dynamisch en volg in een hoger tempo de schoonste fabrikant.”

Lees ook: ‘Intentieverklaring open data moet naar regelgeving’

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever (hoofdredacteur OV-Magazine tussen jan. 2017 en juli 2018) is adviseur en publicist op het gebied van duurzame mobiliteit.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook