MaaS-congres: ‘Het is tien voor twaalf’
dossier Innovatie

MaaS-congres: ‘Het is tien voor twaalf’

door Nettie Bakker in rubriek ketenvervoer
geen reacties

Hoe staat het met Mobility as a Service? Deze vraag stond centraal op het MaaS-congres van Verkeersnet op 6 maart in de Doelen in Rotterdam.

Gastheren Jeroen Maijers, hoofd verkeer en vervoer van de gemeente Rotterdam, en Roger Demkes, directeur van De Verkeersonderneming, openden het congres met een kort statement. Maijers: ”Het is van belang dat we ons afvragen voor wie we het doen. Wij zijn hier bijeen als ‘believers’, maar mijn vrienden weten niet wat MaaS is.”

De reiziger
Demkes onderstreepte dit met een filmpje van de Verkeersonderneming waarin Rotterdammers werd gevraagd naar de betekenis van MaaS. Mensen kwamen niet verder dan de gelijknamige rivier en  ‘Mobility as a Service’ zei helemaal niemand wat. Demkes’ waarschuwing: “Dit is wel de doelgroep waarvoor we het doen.”

Multimodale hubs
Henk Meurs, bijzonder hoogleraar aan de Radboud Universiteit, bevestigde de kloof naar de gebruiker. Hij voorziet dat MaaS kan leiden tot meer reizigers, lagere kosten en meer omzet per reiziger. Maar wel onder voorwaarden, zoals ‘vertrouwen hebben in MaaS-partners en investeren in systemen, data-uitwisseling en interfaces’.

Regie
Vraag uit de zaal aan Meurs: “Wie gaat regie voeren?” Meurs: “Deze vraag boeit mij ook. Wordt het een model, gedomineerd door de datagiganten Google, Apple, Amazon of door de auto-industrie? In alle gevallen moet de overheid de reiziger beschermen, vooral de privacy en security.”

Overheid heeft ook belang bij data
Eric Mink, ’mister MaaS’, ofwel projectmanager innovatieve mobiliteit voor het ministerie van IenW, ging in op de rol van de overheid. “In november is een Marktconsultatiedag MaaS gehouden.” Als vervolg hierop worden criteria vastgesteld die zullen leiden tot een raamovereenkomst op basis waarvan partijen in april kunnen inschrijven op zeven regionale MaaS-pilots, alle met een eigen doel, waaronder duurzaamheid (Eindhoven), sociale inclusie (Twente), krimp (Noord) of congestie (Amsterdam Zuidas).

“Als we niets doen loopt alles vast”, zegt Mink. “MaaS kan een oplossing zijn, waar we maar beter bij kunnen zijn. In ruil voor relevante data nemen wij belemmeringen weg voor experimenteerruimte in de zeven pilots.”

Resultaten pilots
Niels van Oort, assistant professor aan de TU Delft en adviseur bij Goudappel Coffeng, kijkt uit naar de resultaten van de pilots en vindt het verstandig dat er verschillende doelen in worden gesteld. Hij pleit voor meer onderzoek, samen met de markt. Toch gebeurt er – ook samen met andere universiteiten en de markt – al wel zo veel dat Van Oort zich waagt aan ‘enkele eerste indicaties‘ van de effecten van MaaS.

Zo lijkt er een enorme potentie in het delen van ritten. De logistieke puzzel hiervoor is weliswaar enorm, maar voor een stad als New York, zou 95 procent van de ritten deelbaar zijn en niet meer dan 5 minuten vertraging opleveren. Maar ook hierbij zegt Van Oort: “Wil de reiziger dit?”

Sessies: Verkeersmanagement
Frans van Waes, innovation and new business developer bij Vialis, trapte de sessie verkeersmanagement af met een presentatie over de rol van verkeersmanagement in MaaS. “En die rol is er zeker”, zegt Van Waes, gelet op de publieke effecten van verkeersmanagement, “maar die rol moet wel passen binnen de businesscase MaaS.”

Sessies: Apps, Data en OV-kaart
Jilles Mani, business consultant bij InTraffic breekt een lans voor het toepassen van blockchaintechnologie voor de MaaS-keten. Blockchain is de datastructuur achter bitcoins. Mani: “Het lijkt een objectieve en betrouwbare techniek voor waardeoverdracht. We hebben een jaar geleden in een laboratoriumomgeving de data van een aantal modaliteiten in blockchain ondergebracht en zijn nu bezig om dit op te schalen naar praktijktesten.” Mani nodigt marktpartijen uit om hierin samen op te trekken.

Sessies: Beleid
Tanja Vonk, onderzoeker bij TNO, spreekt over de uitdaging om de zeven MaaS-pilots goed te monitoren en te evalueren. “Het is geen klassieke opdracht. Er zijn meerdere doelen. Denk aan maatschappelijke effecten, zoals leefbaarheid of sociale inclusie. Maar ook: gaat het meer mobiliteit opleveren, is er sprake van verborgen aanbod? En hoe verhoudt de systematiek zich tot de ov-concessies? Zijn er overeenkomsten tussen de gebruikers van de zeven pilots? Daarnaast willen we kijken naar de succesfactoren, de businesscase en de klanttevredenheid en zijn we benieuwd naar de randvoorwoorden en de belemmeringen. De complexiteit van de monitoring en evaluatie van deze pilots – het verzamelen van data, het verrijken, analyseren en rapporteren – is zo complex dat we nu al spreken over de M&E-fabriek.”

Sessies: Vervoervormen
De sessies en keynotepresentaties, zijn op video opgenomen en in de vorm van een webinar tijdens de congresdag uitgezonden. U kunt deze presentaties hier bekijken.

Vraagstukken einddebat
Tijdens het einddebat werden plenair ook de rapportcijfers gedeeld die de deelnemers aan de vier deelsessies gaven op de vraag: Hoe ver zijn we met: ‘Verkeersmanagement en MaaS’ met ‘Apps, Data en OV-kaart’ met ‘Beleid’ en met ‘MaaS-vervoervormen’? De rapportcijfers varieerden tussen een 4 en een 6. Dikke onvoldoendes dus nog op alle fronten. Toch concludeert Verkeersnet-redacteur Jan Pieter Rottier dat door de gezamenlijke aandacht het niet vijf voor twaalf is voor MaaS, naar de ondertitel van deze dag, maar tien voor twaalf.

Laat een reactie achter

Lees ook