In vier stappen meer grip op mobiliteitsarmoede

Hoewel de aandacht voor mobiliteitsarmoede groeit, experimenteren overheden nog hoe ze ermee moeten omgaan. Daarom geven adviseurs Marjolein Meurs van Mobycon en Daan Stevens van Forseti tips hoe overheden kwetsbare reizigers beter kunnen bedienen, als 'oude' vervoersmogelijkheden wegvallen.

De auto-afhankelijkheid buiten stadskernen groeit, bleek in november uit onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). “Dat bevestigt het beeld dat we al hadden”, vertelt Stevens. “Overheden willen wel meer aandacht aan mobiliteitsarmoede besteden, maar het blijft voor hen moeilijk om grip op dit fenomeen te krijgen.” Daarom enkele tips aan opdrachtgevers.

Stap 1: Start op tijd met onderzoeken

Vaak starten overheden een onderzoek naar de impact van verdwenen buslijnen, pas nádat de lijnen zijn verdwenen. Dat is te laat, zegt Meurs: “Reizigers voor wie een lijn belangrijk is bereik je dan vaak niet meer. Vervoersplannen worden al in een vroeg stadium gemaakt, dus dan weet je welke lijnen mogelijk verdwijnen en welke mensen er gebruik van maken.”

Stevens, aanvullend: “Gemeenten zitten vaak met de gebakken peren als dunne buslijnen verdwijnen, het legt meer druk op het sociaal domein. Provincies hebben andere belangen dan gemeenten. Bovendien is het vaak emotioneel beladen als een buslijn in dorpskernen op het spel staat. Daarom is het extra belangrijk om de feiten en werkelijke behoefte goed in kaart te brengen.”

Daan Stevens, Forseti: Gemeenten zitten vaak met de gebakken peren als dunne buslijnen verdwijnen, het legt meer druk op het sociaal domein’

Uiteindelijk is deze onderzoeksvorm, het bevragen van busreizigers, een tijdrovender proces dan vanuit het systeem een aanbod ontwikkelen en implementeren, maar het betaalt zich wel uit, zegt Meurs. “Juist door meer aan de voorkant te investeren, de doelgroep te achterhalen en te achterhalen wat de werkelijke behoefte is, kan de uiteindelijke vervoersoplossing beter en goedkoper zijn dan met een one size fits all-oplossing, waarvan je misschien achteraf moet concluderen dat die niet werkt.”

Stap 2: Zoek deze mensen actief op

Het onderzoek start met een brede inventarisatie. CBS-data over demografische factoren, zoals inkomen, herkomst en leeftijd geven waardevolle inzichten, zegt Meurs. “Hiermee kun je een kaart maken en op postcodeniveau de gebieden inkleuren met een hoger risicoprofiel op vervoersarmoede. De waarde stijgt door deze feitelijke inzichten vervolgens te verrijken met ervaringen van ervaringsdeskundigen zoals, consulenten, wijkcoaches en/of beleidsmedewerkers. Op basis hiervan krijg je kwetsbare doelgroepen goed in beeld en weet je hoe je je pijlen moet richten.”

Informatie ophalen bij inwoners vergt maatwerk. Een standaard enquête voor iedereen gaat niet werken. “Bij kwetsbare groepen blijft de respons op online enquêtes vaak achter en ze komen ook minder snel op inloopavonden af. Juist op het dossier mobiliteitsarmoede is input vanuit deze groepen belangrijk. Dus, als de berg niet naar Mohammed komt…”

Marjolein Meurs, Mobycon: ‘Ouderwetse onderzoeksmethoden zijn voor veel doelgroepen waardevol. Als de berg niet naar Mohammed komt…’

De bereidheid om mee te doen blijkt groter door iemand actief en fysiek te benaderen. “Bij winkelcentra of scholen vind je mensen die je anders niet bereikt. Sommige ouderen hebben liever telefonisch contact, dus dan kan je later nog bellen. Onderzoeksmethoden die we vaak als ouderwets bestempelen zijn voor veel doelgroepen nog hartstikke waardevol.”

Vergeet niet alle maatschappelijke instanties die dagelijks werken met deze doelgroepen, vervolgt Meurs: “mensen die voor onderzoekers moeilijk te bereiken zijn, zijn dat voor veel anderen niet”. Een extra tip is dus om samen te werken met relevante maatschappelijke organisaties. Collega’s uit het sociaal domein kennen deze netwerken goed. “Denk aan Wmo-consulenten, wijkcoaches, budgetcoaches, vrijwilligersorganisaties, scholen of zorginstellingen. Zij kennen het gebied en de gebruikersbehoeften goed en kunnen deze vertalen naar een mobiliteitsoplossing.”

Opdrachtgevers hechten steeds meer waarde aan onderzoek dat representatief is voor alle doelgroepen. Dat betekent dus niet altijd hoge volumes, maar vooral een slimme steekproef én dat voor verschillende doelgroepen een andere aanpak nodig is. “Dat vergt tijd en aandacht.”

Stap 3: Zoek samen naar oplossingen

In de co-creatiefase is het tijd om oplossingen te zoeken. De opgehaalde knelpunten van (potentiële) reizigers vormen hierbij de basis. Stevens: “Het doel moet niet zijn om het ov in stand te houden of te vervangen, maar om de best passende vervoersoplossing te vinden voor de reiziger. Het kan ook blijken dat er helemaal geen alternatief nodig is. Maar dan moet je de behoeften van je doelgroep wel kennen.”

Meurs vult aan: “Een flexibel systeem dat niet rijdt rond bezoekuren in het ziekenhuis, sluit niet aan op de behoefte van bijvoorbeeld ouderen. Als mensen vooral in het weekend bepaalde bestemmingen willen bezoeken, hoeft het busje doordeweeks minder frequent te rijden. Maar dat weet je alleen als je die mensen spreekt. Door vanuit de reizigersvraag te redeneren, in plaats van het systeem, kom je tot een eerlijke afweging.”

“Waar je rekening mee moet houden is dat mensen uit een kwetsbare hoek vaak belemmeringen voelen om naar een bijeenkomst te komen. Of er komen alleen mensen op af die hun frustraties willen uiten. Onze ervaring is dat je het echte verhaal meestal pas goed boven water krijgt door deze mensen persoonlijk te spreken in een voor hun veilige setting. De uitkomsten van de creatieve sessie met experts kun je dan naderhand weer bij de doelgroep 1-op-1 toetsen.”

Stap 4: Mobiliteit voor iedereen

Op basis van alle informatie die is verzameld, kunnen de onderzoekers een shortlist met mogelijke vervoersoplossingen in hun rapport opnemen en overhandigen aan de opdrachtgever. “Zo kom je tot een advies met draagvlak”, zegt Meurs.

Daan Stevens denkt dat de uiteindelijke differentiatie in vervoersoplossingen leidt tot beter vervoer op maat voor iedereen. “Hoogwaardig ov aan de bovenkant is toekomstvast om grotere massa’s te vervoeren, dus daarom is het goed om buslijnen te strekken. Daar zijn vervoerautoriteiten en vervoerders ook bedreven in. Men zou hierin harder kunnen doorpakken door de onderkant goed af te dichten, niet met noodverbandjes, maar met goede klantvriendelijke alternatieven.”

Dat vraagt om maatwerk en een bredere kijk dan alleen ov. “Het vergt een systematische aanpak, samenwerking en oprechte interesse in de behoeften van mensen die niet economisch rendabel zijn.” Marjolein Meurs, ten slotte: “Met een aanbod op maat sluit je niemand uit. De dienstregelingen zijn al behoorlijk uitgekleed. Het is jammer dat het tot hier is gekomen, maar laten we het daarom nu bottom-up gaan benaderen. Ik ben er heilig van overtuigd dat we een beter werkend systeem kunnen ontwikkelen, als we reizigers er actief bij blijven betrekken.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.