‘Big bang’ aanstaande voor Amsterdams ov
dossier Randstad

‘Big bang’ aanstaande voor Amsterdams ov

door in rubriek hoofdrailnet
Reacties uitgeschakeld voor ‘Big bang’ aanstaande voor Amsterdams ov

Na zestien jaar bouwen gaat de Noord/Zuidlijn dan toch echt open binnenkort. 22 juli is het zover. Met de start van de kostbare metrolijn krijgt Amsterdam tegelijk te maken met de grootste wijziging van het lijnennet ooit. Een spectaculaire big bang. Maar is die bang niet too big? Een debat in De Balie.

Een gedramatiseerde dialoog uit 1999 tussen de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos en de Amsterdamse wethouder Frank Köhler markeert het begin van de bouw van de Noord/Zuidlijn en van de debatavond over de metrolijn, die begin juni in De Balie in Amsterdam werd gehouden. De gemeente presenteerde de deal destijds als een overwinning en was ervan overtuigd dat het project binnen het budget van 2,1 miljard gulden (1,1 miljard euro) zou blijven. Misschien zou Amsterdam zelfs wel geld overhouden om te investeren in ander ov in de stad.

Inmiddels weten we, bijna 20 jaar later, dat de zaken iets anders liepen. De Noord/Zuidlijn werd veel duurder (3,1 miljard euro) en gaat veel later rijden dan oorspronkelijk de bedoeling. In de balie gaat de bezoeker mee terug naar 1965, toen de eerste plannen voor de Noord/Zuidlijn al op tafel lagen, maar werden ingetrokken na de Nieuwmarktrellen rond de massale sloop bij de aanleg van de Oostlijn. In 1991 nam de Amsterdamse raad een principebesluit om de lijn aan te leggen. Overigens niet onder het Beatrixpark, maar na aandringen van een actiegroep uit het chique Oud-Zuid (onder leiding van Dorienke de Grave, echtgenote van toenmalig wethouder van Financiën Frank de Grave) onder de Pijp, een complexere en duurdere oplossing.

Ook de verzakkingen aan de Vijzelgracht in 2008 en 2009 komen aan bod. Het kostte wethouder Tjeerd Herrema de kop. Ondanks alle tegenvallers was het de enige Amsterdamse bestuurder die zijn conclusies trok, zegt Bas Soetenhorst, journalist van Het Parool en schrijver van het boek Het Wonder van de Noord/Zuidlijn. “Dat wethouder Pieter Litjens de afgelopen jaren steeds heeft gerept van een Olympische opgave om de lijn af te krijgen, vind ik wel bijzonder. De eerste jaren tijdens het boren was het best lastig, maar de Noord/Zuidlijn week niet af van een willekeurig ander bouwproject in een dichtbebouwde omgeving.”

‘Over 20 jaar voeren we de discussie waarom we de lijn niet direct hebben doorgetrokken naar Schiphol’

Noord/Zuidlijn bashen
Voormalig VVD-wethouder Geert Dales grapte dat hij met tegenzin naar ‘het avondje Noord/Zuidlijn bashen’ was gekomen. “Laten we maar zo snel mogelijk naar de bar gaan. We hebben wat te vieren. Over een paar nachtjes is het zover.” Van Guido Bruggeman, die als ov-deskundige zijn analyse mocht geven, had Dales naar eigen zeggen nog nooit gehoord. Maar hij had zich wel verbaasd over een uitspraak van Bruggeman over de lage 6-minutenfrequentie van de metro, terwijl ze in Moskou elke 1,5 minuut rijden. “Ja, Moskou, 12 miljoen inwoners. Amsterdam 850.000. Moskou nul fietsers. Amsterdam iedereen op de fiets. Wat moet je dan elke 90 seconden vervoeren?” En zo wimpelde hij soepeltjes alle kritiek van zich af. “We krijgen te maken met een reizigersexplosie, zoals ProRail-topman Pier Eringa onlangs zei. Die lijn is nodig. Dit is het laatste debat waarop kritiek op de Noord/Zuidlijn wordt geuit.” Dales trok parallellen met RandstadRail en de Parijse metrolijn 14, de Meteor, die eind jaren negentig werd aangelegd. “De prognose op die lijn was 19 miljoen reizigers. Na tien jaar waren het er 80 miljoen.”

Investeringen zijn nauwelijks relevant, volgens Dales. “Het gaat om rentabiliteit. Over 20 jaar voeren we opnieuw een discussie over de Noord/Zuidlijn, maar dan met als onderwerp waarom we die lijn niet direct hebben doorgetrokken naar Schiphol.” Dales bood wel publiekelijk zijn excuses aan vanwege het feit dat hij in 2002 de raad had overtuigd om in te stemmen met de bouw van de Noord/Zuidlijn op basis van te rooskleurige reizigersaantallen. Die moesten later van 200.000 naar 120.000 reizigers per dag worden teruggeschroefd.

Zürich- of Karlsruhe-model
Robert-Jan ter Kuile, strategisch adviseur bij het GVB, vindt die 120.000 dagelijkse reizigers nog steeds realistisch. “RandstadRail trok ook enorm aan. Maar we moeten er nog wel hard aan werken.” Voorzichtig blikt hij vooruit naar een eventuele sluiting van de metroring, ‘iets’ rond Haven-stad, of ‘iets’ rond de oost-westcorridor. Bruggeman, die ervoor pleitte om NS door te laten rijden op de Noord/Zuidlijn, hekelde het gebrek aan investeringen de afgelopen 20 jaar. “Alles is op de Noord/Zuidlijn gezet. Tram 16, 25, de Tourist Tram, de verbinding naar de Cruise Terminal: allemaal zijn ze opgeheven!”

Volgens Ter Kuile gaat het niet om de nummertjes, maar om het inzetten van trams op plekken waar ze nodig zijn. Waar Bruggeman pleitte voor een Zürich-model – een combinatie van treinen die een metro-achtige dienst rijden, aangevuld met trams – zag Ter Kuile op termijn meer in het Karlsruhe-model, waar de stadsvervoerder juist de regio in rijdt. “Maar dat is wel erg kostbaar, complex en op korte termijn onhaalbaar.”

Migratiestrategie
Terug naar het heden. Op 22 juli gaat de Noord/Zuidlijn rijden, verandert zowat de helft van het tramnet en rijdt het gros van de bussen vanuit Waterland en Amstelland-Meerlanden straks niet verder dan de metrostations Zuid en Noord. Al maanden is de Vervoerregio bezig met een intensieve informatiecampagne voor de reiziger, die langzaamaan wordt overgenomen door de vervoerbedrijven.

Ondanks een uitgebreid testprogramma, temperen onder meer de wethouders Litjens en Sharon Dijksma, maar ook Hoite Detmar van de Dienst Metro en Tram, de verwachtingen. De metro kan in het begin ernstige verstoringen vertonen. Is het dan wel verstandig om direct alle kaarten op de Noord/Zuidlijn te zetten? David Aulman, beleidsmedewerker bij de Vervoerregio denkt van wel. “In december 2015 hebben we de migratiestrategie vastgesteld. We hebben voor deze strategie gekozen om drie redenen. Als we het niet doen, sluit het bovengrondse lijnennet niet goed aan op het ondergrondse. Op bijvoorbeeld het Weteringcircuit zouden we dan te weinig vervoercapaciteit hebben. Een tweede voordeel is dat we nu één communicatiemoment naar de reiziger hebben. Als we tot december wachten, zit de reiziger twee keer met vragen. Ten slotte brengt het bedienen van het volledige bovengrondse en ondergrondse lijnennet veel extra kosten met zich mee.”

Bovendien, zegt Peter de Winter, teamleider ov bij de Vervoerregio, is juli weliswaar druk vanwege de vele toeristen maar komt de echte druk op het systeem pas in september, wanneer iedereen weer naar school of werk gaat. “We hebben de capaciteitsuitbreiding echt nodig. Station Zuid wordt steeds belangrijker als knooppunt en centrum van economische activiteit. Ook Noord zie je erg aantrekken. En we kunnen niet meer focussen op alleen maar CS als knooppunt. Daar kan niks meer bij. De stad krijgt nu meerdere toegangspoorten, waar je vervolgens via het metronet de stad in kan. Een metro kan zomaar 1000 mensen vervoeren, een tram maar 150.” Die 120.000 reizigers, verwacht hij, zijn er niet vanaf dag één. “Maar daar groeien we wel naartoe. Alles overziend is de opening just in time. De economische crisis is voorbij en door de opkomst van Airbnb is er ook geen rem meer op het aantal hotelkamers.”

Lightrailvoertuigen
“Het wordt niet rustiger in de stad”, merkt Aulman eufemistisch op. “Neem alleen al de nieuwe woningen in Haven-stad. En op de wegen kleurt het in de verkeersmodellen hartstikke rood. De enige oplossing is light rail.” De Winter: “Dan moet je dus ook kijken naar samengebruik van het spoor. Neem de westbaan. Daar liggen wat mij betreft niet twee trein- en twee metrosporen, maar gewoon vier sporen die ook door lightrailvoertuigen kunnen worden bereden die verder de stad in gaan, zoals bijvoorbeeld in Kassel het geval is.” Geen van de plannen is overigens nog concreet. “Maar dat er iets moet gebeuren, is een feit.”

Vincent Wever

Over Vincent

Vincent Wever (hoofdredacteur OV-Magazine tussen jan. 2017 en juli 2018) is adviseur en publicist op het gebied van duurzame mobiliteit.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook