CROW-KpVV, DOVA en  NDOV vormen ov-campus
dossier Aanbesteden

CROW-KpVV, DOVA en NDOV vormen ov-campus

door Anka van Voorthuijsen  in rubriek bus
Reacties uitgeschakeld voor CROW-KpVV, DOVA en NDOV vormen ov-campus

Op de ov-campus in Utrecht werken drie organisaties aan beter openbaar vervoer. Wim van Tilburg (CROW-KpVV) en Jan van Selm (DOVA) hebben de omslag naar decentralisatie en het aanbesteden van ov-concessies van nabij meegemaakt.Inmiddels zijn reizigers tevredener dan ooit, maar het kan en moet nog beter. Om het ov aantrekkelijker te maken blijven nieuwe impulsen nodig, stellen Van Selm en Van Tilburg. 

Het gaat goed met het openbaar vervoer in Nederland. Steeds meer mensen kiezen voor het ov, de klanttevredenheid neemt toe en ook de kostendekking stijgt. Toch vergelijkt Wim van Tilburg, directeur van CROW-KpVV, de processen in de ov-sector met een Echternach-processie: “Twee stappen vooruit en één achteruit. Er wordt al snel gedacht dat iets nieuws wel lastig of belemmerend zal zijn.” Kijk naar de moeizame invoering van de OV-chipkaart, zegt hij. “Er is wereldwijd bewondering dat we die voor heel Nederland voor elkaar hebben gekregen. Tegelijkertijd zie je dat een single check-in/check-out weer heel moeilijk onderling te regelen is.” 

Op de ‘ov-campus’, op de derde verdieping van een kantoorgebouw direct naast station Utrecht Centraal, tekent Jan van Selm (directeur DOVA, Decentrale Openbaar Vervoer Autoriteiten) in één vloeiende beweging een lijndiagram op een flipover. Van 1990 tot 2001 ging het bergafwaarts met het openbaar vervoer. Sinds het dieptepunt, tussen 2001-2005, stijgt de lijn nu al jaren, continu. “Er komen nog veel klachten over binnen, toch wordt de OV-chipkaart hoog gewaardeerd door de reiziger.” 

En denk eens even terug: wie ging er nou in een streekbus zitten, 25 jaar geleden? Dat was toch een vervoermiddel voor losers. De bus scoorde destijds niet hoog in de ov-hiërarchie. Van Selm: “En kijk nu eens naar de hov-bussen, de Brabantliner, de Qliner en R-net: die groeien 10 tot 15 procent in aantallen reizigers per jaar. Dat gaat heel hard.” 

Waarom het beter gaat in het ov is natuurlijk een samenspel van factoren. De Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) was bepalend, zowel door het decentraliseren van het ov-beleid als de invoering van de concessies. De commissie De Boer verdient credits vanwege de ‘doorstromingsingrepen’. En de OV-chipkaart is inmiddels een succes. Van Selm: “We worden ook steeds betere vakmensen. Dit is een sector met 300 beleidsmensen, met vervoerders, chauffeurs en reizigers die allemaal actief meedenken. Dan word je steeds beter.” 

Eigen bouwstenen 

Wat Van Selm en Van Tilburg de ‘ov-campus’ noemen, hoort ook in het rijtje verbeteringen. Kenniscentrum CROW huurde al jaren ruimte op deze locatie bij Utrecht Centraal. Het zelfstandige Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) haakte enige jaren geleden bij CROW aan en trok erbij in. Daarna sloot het NDOV zich bij de club aan. Die Nationale Data Openbaar Vervoer levert als centrale databank alle actuele en statische reisinformatie over het openbaar vervoer in Nederland, die marktpartijen gebruiken voor routeplanners en apps. Sinds enige tijd huurt ook DOVA kantoorruimte op dezelfde vloer. 

Van Selm: “Hier zitten dus datamensen, kennismensen en beleids- en afstemmingsmensen vlak bij elkaar. Die alle drie vanuit hun eigen discipline de decentrale ov-autoriteiten willen helpen om het ov te verbeteren. We werken hier op een praktische manier samen, iedereen ontmoet elkaar, hoort elkaars verhalen en vraagstukken, geeft tips en adviezen en wisselt ervaringen uit. We denken hier met z’n allen steeds: kan het slimmer, kan het beter, kan het effectiever?” 

Die drie organisaties leveren hun eigen bouwstenen aan voor een beter ov-gebouw. Van Tilburg: “Het KpVV heeft bijvoorbeeld al 17 jaar de OV-Klantenbarometer. Wij monitoren wat er in de praktijk gebeurt en hoe tevreden de klanten zijn. Dat kun je natuurlijk goed delen. Het NDOV heeft alle datastromen. Daarvan wil je ook bekijken hoe je die kunt inzetten bij aanbestedingen en beheer, bij het monitoren van concessies.” 

Mix van mogelijkheden 

Om het ov steeds aantrekkelijker te maken blijven nieuwe impulsen nodig, stellen Van Selm en Van Tilburg. De overheid moet op een slimmere manier gebruikmaken van de mix van mogelijkheden bij het aanbesteden van het ov. Tussen ‘alles door de markt laten doen’ en ‘alles zelf doen’ zijn veel varianten mogelijk, in ieder geval meer dan een concessie verlenen met een looptijd van 8 tot 10 jaar, wat nu vooral gebeurt. 

Van Selm: “Innovatief aanbesteden betekent in deze sector dat je als overheid doordacht gebruikmaakt van alle instrumenten in je toolbox om iets al dan niet in te kopen. Ik heb daarover aan de Rijksuniversiteit Groningen bij Bestuurskunde gastcolleges gegeven, om te laten zien hoe we daar in de ov-sector mee bezig zijn.” 

Een ‘transitie in het concessie-denken’ is noodzakelijk. Van Tilburg: “Het ov gaan we meer en meer in z’n context zien. Of je het nu ketenconcessies noemt, Mobility as a Service (MaaS) of flexibiliteit tijdens de looptijd van een concessie: er is behoefte aan nieuwe patronen, aan oplossingen die passen bij één bepaald gebied of één bepaald vraagstuk. Groningen, met de stad als middelpunt van de provincie, kun je niet vergelijken met Brabant met de verschillende kernen.” 

Meer koppelingen 

Het openbaar vervoer is een samenspel van 1. exploitatie, 2. infrastructuur en 3. kwaliteit van reizen. In de gangbare manier van aanbesteden is een concessie uitsluitend gekoppeld aan de exploitatie: er is een vervoerder die de reis verzorgt. Maar, zeggen Van Selm van Van Tilburg, wil je reizigers een serieus alternatief bieden voor de auto, dan moet je ook de koppeling maken met 2 en 3. Is een goede ketenreis mogelijk? Is de doorstroming goed? Kan de reiziger makkelijk overstappen op een deelfiets of andere vervoermiddelen? Kunnen reis en stalling met één en dezelfde bankpas worden betaald? Komt er tijdig informatie over vertragingen, en eventuele alternatieven? In koor: “Dat zijn zaken die het ov betrouwbaar en beter maken voor de reiziger. Zodat de klant concludeert: ik hoef helemaal geen eigen auto meer. Daar willen we naartoe. De overheid moet voorwaarden scheppen en goed kunnen monitoren. Je wilt je concessie zodanig kunnen managen dat gebeurt wat jij wilt.” 

Een gebiedsconcessie, zoals die nu vaak wordt gegund, levert lang niet altijd het beste resultaat op voor de reiziger. De kunst is om een monopolie alleen toe te kennen als het voor meerwaarde zorgt, zegt Van Selm. “Als je een monopolist hebt op een aantal lijnen in een gebied, moet je als ov-autoriteit vrij zijn om aanvullende diensten in te kopen of de markt z’n werk te laten doen. Zonder dat de monopolist zegt: hoho, jij zit in mijn vaarwater. De gebiedsconcessie wordt nu soms gebruikt als excuustruus om andere dingen niet te doen. Daar moeten we vanaf.” 

Veranderingen 

Gedurende de looptijd van een concessie ontstaat vaak behoefte aan veranderingen of aanvullingen. Van Selm: “Bijvoorbeeld een spitsbus voor scholieren die niet via de bestaande routes, maar diagonaal door het gebied gaat.” De streekbus tussen Groningen en Assen reed vroeger vier keer per uur, maar het aantal reizigers groeide enorm hard. “Hoe zorg je dat de vervoerder meegaat met die groei en de concessie niet een remmende factor wordt?” De hov-lijn haalt tegenwoordig in de spits een frequentie van 15 bussen per uur. Naast de trein, want die is er ook nog. Van Selm: “Die hov-passagiers, zijn dat mensen die naar Assen zijn verhuisd omdat de bus zo vaak en zo snel naar Groningen rijdt? Of mensen die vroeger in de auto stapten maar nu zeggen: als die bus zo snel en vaak rijdt, dan stap ik er ook in, dan kan ik onderweg lezen of werken.” 

“Waar wij over nadenken: hoe zorgen we dat concessies gedurende hun looptijd voldoende flexibel zijn, in een goede balans tussen flexibiliteit en zekerheid, voor alle betrokken partijen? Dat kan bijvoorbeeld met ontwikkelconcessies, waarbij de vervoerder tijdens de concessie kan doorontwikkelen om beter te voldoen aan de wensen van de maatschappij en de wensen van de klanten. We leren steeds beter hoe we dat goed kunnen doen.” 

Combinatie met wegbeheer 

Wellicht is een aantal experimenten nodig ‘om nieuwe formules te vinden die het collectieve belang impulsen kan geven’. Van Tilburg: “De exploitatie van het ov in combinatie met het wegbeheer lijkt soms cruciaal. Buslijn 28 in Utrecht passeert bijvoorbeeld zo’n 52 verkeerslichten. Die zijn voor het grootste gedeelte niet te koppelen. Als je een betere doorstroming wilt op die lijn, een betrouwbaarder netwerk, dan moet je misschien kijken of je daar samen met de wegbeheerder iets aan kunt doen.” Van Selm: “En als je daar als overheid in slaagt, dan kun je ook in het bestek zetten dat een vervoerder daarvoor een beroep op jou kan doen. Dat pakt gunstig uit voor zijn risicocalculatie.” 

Verveling 

Ontwikkelingen gaan razendsnel, illustreert Van Selm, en de markt speelt daarbij een grote rol. “Tien jaar geleden dachten we als ov-autoriteit in de provincie Flevoland na over hoe we bushaltes aantrekkelijker konden maken. Reizigers klaagden veel over verveling tijdens het wachten op de bus. Nou, dat probleem is inmiddels opgelost: iedereen is druk met z’n mobiele telefoon.” 

Data spelen een hoofdrol in het ontzorgen van de reiziger. Die wil niet alleen weten op welk perron de trein aankomt, maar ook of die twee minuten is vertraagd, wat dat betekent voor een volgende aansluiting en of er een alternatieve route is. Voor het ov zijn die gegevens beschikbaar via de app. “Maar voor deelfietsen bestaat nog geen betrouwbare informatie.” 

Deelfietsen zijn momenteel zo populair dat ze de markt overspoelen. Van Selm: “Succes roept nieuwe vragen op. Je wilt als overheid voorwaarden stellen aan een vergunning. Kapotte fietsen moeten worden opgehaald, klanten moeten zeker weten dat die fiets voor hen beschikbaar is en ze moeten zeker zijn van een plek in de stalling. Als overheid wil je de betrouwbare data die je voor het ov gebruikt ook voor deelfietsen beschikbaar hebben. Dat moet je dus regelen in contracten.” 

De vraag is op welke manier de ov-autoriteit die deelfietsen inpast in de concessie. Van Selm: “Moet de vervoerder binnen zijn concessie ook het monopolie op de deelfietsen krijgen? Of versmal je de concessie en verleen je een andere vergunning aan een van de vele deelfietsaanbieders, die dan samen met de concessiehouder een goed systeem bouwt?” 

Publiek en privaat 

Het gaat Van Tilburg en Van Selm om de juiste combinatie van publieke elementen en private activiteiten. MaaS – de consument koopt mobiliteit in plaats van eigen vervoermiddelen – is het concept van de toekomst. De reiziger wordt ontzorgd. Van Tilburg: “MaaS leidt ertoe dat we als ov-sector met andere mensen om tafel zitten dan twintig jaar geleden. Niet meer alleen met ov-beleidsmakers en vervoerders. Bij een marktconsultatie rondom Mobility as a Service zaten we onlangs met 200 mensen bij elkaar. Het gaat dan om bedrijven die werken met informatiestromen, app-bouwers, sensor-fabrikanten, privacydeskundigen, aanbieders van betaalsystemen, deelfietsen en deelauto’s. Die zeggen allemaal: overheid, je moet ons helpen. Als je dan als overheid denkt: dit ga ik allemaal zelf doen, of ik ga het inbouwen in een concessie, dan ben je niet goed bezig.” 

De overheid krijgt een andere taak. Die moet zorgen voor een level playing field, betogen de twee ov-deskundigen. “En je hebt de rol om te monitoren dat de gewenste kwaliteit ook daadwerkelijk wordt geleverd”, zegt Van Tilburg. “Een goed feedback-systeem is dus heel belangrijk. NS is daar ver mee: klanten kunnen laten weten wat er aan de hand is, in welk treinstel, op welk station. Dan kun je kijken hoe je de dienstverlening kunt verbeteren. Dat is belangrijk voor sturing en beheer van je concessies: je wilt weten wat de reiziger vindt.” 

In het ov zit beweging op alle fronten. Ook in de relatie met de vervoerders, zegt Van Selm. “Het is vooral de weg naar partnerschap, eerder dan: ik ben de opdrachtgever en jij moet doen wat ik zeg. Het gaat met horten en stoten en niet iedereen is even vernieuwingsgezind, maar de wil om met elkaar verder te komen is er.” 


Personalia 

Jan van Selm is sinds begin dit jaar directeur van DOVA, het samenwerkingsverband van 15 ov-autoriteiten: 12 provincies, het OV-bureau Groningen Drenthe en de metropoolregio’s Amsterdam en Rotterdam-Den Haag. Voor die tijd was Van Selm directeur van het OV-bureau Groningen Drenthe. 

Wim van Tilburg was tot 16 september programmadirecteur van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), dat sinds 2009 wordt uitgevoerd door CROW. KpVV houdt zich onder meer bezig met kennisontwikkeling en kennisdeling rondom slimmer contracteren. Ook de OV-Klantbarometer komt uit de koker van KpVV. Van Tilburg blijft nog een jaar actief bij CROW-KpVV en gaat dan met pensioen. Hij is inmiddels opgevolgd door John Pommer.

Reageren op dit artikel is niet mogelijk.

Lees ook