Utrecht zet volgende zero-emissiestap
dossier ZE2025

Utrecht zet volgende zero-emissiestap

In Utrecht staat zero emissie al een tijdje op de agenda. Stadslijn 2 ging in 2013 elektrisch, in 2017 volgde stadslijn 1. En nu staan provincie Utrecht en Qbuzz (U-OV) voor een nieuwe uitdaging.

Qbuzz leaset 142 dieselbussen tot eind 2019. Daarvan worden er 30 tot 60 vervangen door elektrische bussen, vertellen Jeroen Golstein, beleidsadviseur ov bij de provincie, en Pieter Tanja, als projectleider zero emissie ingehuurd door de provincie.

Met ruim 500 bussen staat de provincie Utrecht bekend als een drukke busregio, waarbij Qbuzz de stadsgewestelijke lijnen rijdt en Keolis de streeklijnen en de stadsdienst in Amersfoort. Op diverse trajecten rijden meer dan 100 bussen uur, vertelt Golstein. “Dus als je wilt verduurzamen, is daar veel winst te halen.” En dus wil hij het liefst zo snel mogelijk richting zero emissie. 

Bij de start van de concessie U-OV in 2013 startte Qbuzz met het elektrificeren van buslijn 2, tussen Utrecht Centraal en het Museumkwartier. Op die lijn rijden sindsdien drie midi-inductiebussen. “Deze ZE-lijn was geen aanbestedingseis, maar een mooie invulling door de vervoerder op het duurzaamheidscriterium”, aldus Golstein. Het inductieladen levert echter te weinig vermogen om te kunnen opschalen. “Je moet klein beginnen om ervaringen op te doen. Vervolgens kun je daar lessen uit trekken”. 

Het coalitieakkoord van de provincie Utrecht uit 2015 vermeldde al het streven naar zero emissie in het openbaar vervoer. En het Vervoerplan 2017 voorzag in uitbreiding van bussen door de toenemende vervoergroei. Tegelijkertijd benaderde de gemeente Utrecht de provincie met het verzoek om extra te investeren in ZE-bussen vanwege het positieve effect op de luchtkwaliteit. 

Na een aanbesteding rijden sinds mei 2017 10 elektrische stadsbussen op lijn 1, op de route Hoograven–Utrecht Centraal–Overvecht Noord. Elke 10 minuten, over een lang en druk traject. Golstein: “We kozen voor lijn 1 omdat hier standaard materieel wordt ingezet, op veel andere lijnen rijden dubbelgelede bussen. In de spits is er geen tijd om te laden, daarom kunnen de bussen zeven retourritten van 26 kilometer rijden voordat ze aan de laadpaal moeten.” Vanaf de laadpaal op het eindpunt daalt een pantograaf neer op de bus. 

 Nieuwe batterijpakketten
De samenwerkende partijen onderzochten nog of ze direct meer buslijnen konden elektrificeren, vertelt Golstein. “We kregen geen extra rijksbijdrage voor de aanpak van de Utrechtse luchtkwaliteitsknelpunten. En andere standaardbussen waren nog niet aan afschrijving toe, daarvan loopt het leasecontract nog. Het was financieel onaantrekkelijk om dat af te kopen.” 

Qbuzz, de gemeente en de provincie investeerden samen 4 miljoen euro in de meerkosten van de exploitatie. Als de concessie U-OV in 2023 afloopt, besluit de provincie of ze de bussen wil laten overnemen door de nieuwe concessiehouder. Met nieuwe batterijpakketten kunnen de bussen nog jaren rijden; de carrosserie en aandrijflijn gaan ongeveer 15 jaar mee. 

Steeds meer aanbieders
Eind 2019 staat de vervangingsopgave van 142 dieselbussen op de rol. De ambitie is om een derde te vervangen door elektrische bussen, zegt Tanja. “Voor het restant zoeken we naar een oplossing die zonder meerkosten voldoet aan zo min mogelijk uitstoot over de hele levensduur. Aanschaf van nieuwe diesels is een optie. Euro-6 is in ieder geval een stuk schoner dan de bussen die er nu rijden en ze gaan ongeveer tien jaar mee”, vertelt de ZE-projectleider. “Dat past binnen de afspraak van het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer dat vanaf 2030 alle bussen zero emissie zijn. Nieuwe diesels blijven wel CO2 uitstoten. Daarom onderzoeken we ook of we bij de start van de nieuwe concessie in 2023 al volledig op zero emissie kunnen overgaan.” 

Op een deel van het net is het nog moeilijk om e-bussen in te zetten, zoals op lijnen met dubbelgelede stadsbussen en provinciale lijnen over de snelweg en op langere afstanden. “Dat kan in 2023 zomaar anders zijn”, vertelt Golstein. ”We verwachten dat batterijen dan meer capaciteit hebben en dat waterstof een grotere rol gaat spelen. Er komen steeds meer aanbieders op de markt die de technologie doorontwikkelen. Dat stemt positief.” 

Intensieve samenwerking
Vervoerder Qbuzz, de gemeente Utrecht, ElaadNL en netbeheerder Stedin werken intensief samen aan het vervangen van dieselbussen door e-bussen binnen de huidige concessie, zegt Tanja. “Bij de aanbesteding was destijds al bekend dat de lease van 142 bussen in 2019 afloopt en dat verduurzaming in deze concessie centraal staat. Dus dat wordt ook in de businesscase opgenomen.” 

De kosten van de inzet van elektrische bussen dalen snel, maar de Total Cost of Ownership van elektrische bussen is inclusief infrastructuur nog steeds niet lager dan nieuwe dieselbussen, zeker niet bij geleed materieel. Daarom heeft de provincie 5 miljoen euro beschikbaar gesteld om de meerkosten voor de 30 tot 60 elektrische bussen op te vangen. De businesscase wordt op dit moment geoptimaliseerd om zoveel mogelijk dieselbussen te kunnen vervangen door elektrische. “Als we op grote schaal elektrische bussen afnemen, wordt de stukprijs natuurlijk ook lager”, aldus Golstein. 

Voor elektrificatie komen de resterende stadslijnen 3, 4, 5, 6, 7 en 8 in aanmerking, zegt Tanja. “Ook daarin maak je keuzes. Een elektrische bus op een Rijksweg of provinciale weg laten rondrijden heeft niet zo veel zin om de luchtkwaliteit te verbeteren. In de binnenstad des te meer. Daarmee komen bovendien schonere dieselbussen vrij voor de lijnen naar de randgemeenten. En qua oplaadlocaties moet het kunnen”, aldus Tanja. 

Met de nieuwe vloot e-bussen op komst, is er natuurlijk ook behoefte aan meer laadinfrastructuur. De provincie Utrecht laat een nieuwe stadsbusstalling bouwen die meteen geschikt is voor het opladen. De opdrachtgever verhuurt de stalling aan de concessiehouder, wat gunstig is bij een concessiewissel. Golstein: “In de stalling komt een grote aansluiting voor maar liefst 180 stadsbussen. Het project is nu in voorbereiding in samenwerking met netbeheerder Stedin.” 

Knelpunten
Sinds de eerste inductiebussen in 2013, zijn diverse knelpunten aan het licht gekomen. Golstein somt ze op: “De implementatie van een heel nieuw bussysteem is lastig. Innoveren kost tijd en geld. Zero emissie luistert erg nauw, wat doe je als er een wegopbreking is? Met een omleidingsroute ben je je laadinfra kwijt, zeker bij inductieladen in de bouwput van het stationsgebied.” 

“Verder ben je afhankelijk van externe factoren die van invloed zijn op de prestaties. Een chauffeur die de apparatuur moet leren kennen, reizigersgroei op een bepaald traject en weersomstandigheden. Daar moet je zeker in het begin rekening mee houden om dezelfde prestaties te kunnen halen.” 

“En ten slotte: zorg voor reservebussen. Lijn 1 en 2 hebben geen technische ZE-reserve, waardoor er te snel diesels moeten worden ingezet. “Eindhoven heeft daar wel direct voor gekozen. Als een elektrische bus kapot gaat of in regulier onderhoud, of als het traject langer wordt door werkzaamheden, dan wil je de bussen niet vervangen door diesels. Dat is slecht voor het imago. Dat pakken we nu op een andere manier aan. Door op meer lijnen elektrische bussen te laten rijden kunnen we de technische reserve beter benutten.” 

Laat een reactie achter

Lees ook