Lege bus legt het af in IJssel-Vecht

Lege bus legt het af in IJssel-Vecht

Het busvervoer in Overijssel, Gelderland en Flevoland gaat volledig op de schop. Vier concessies gaan op in één concessie IJssel-Vecht. Lijnen die weinig reizigers trekken maken plaats voor alternatieve mobiliteitsdiensten. 

Transitie is het toverwoord op de vraag waarom gekozen is om verschillende concessies samen te voegen. “We zien dat het gebruik van het ov verandert” zegt Wim Dijkstra. Hij is als strategisch adviseur openbaar vervoer van de provincie Overijssel nauw betrokken bij de veranderingen in het ov-landschap in het Oosten.

“De groei zit met name op onze regionale treinen en op de sterke busverbindingen. Met dit regionale kernnet kunnen we een goed product bieden omdat er voldoende reizigers zijn. Mede door de dalende rijksbijdragen moeten we kritisch zijn op de rest van het openbaar vervoer. Sommige buslijnen bestaan alleen vanwege het gebruik in de spits door studenten en scholieren. Moeten we dan tonnen subsidie steken in een lijn die in de daluren zeer onrendabel is? Dan kunnen we er misschien beter een studentenlijn van maken, waarbij de bus alleen op bepaalde uren van de dag rijdt.”

A-, B- en C-lijnen
In september presenteerden de drie provincies het concept-programma van eisen voor de concessie IJssel-Vecht. Reizigersstromen zijn daarin het uitgangspunt, niet de provinciegrenzen. Besloten is om de buslijnen in te delen in A-, B- en C-lijnen. Dijkstra: “A-lijnen zijn busverbindingen die belangrijke steden of gebieden met elkaar verbinden, die willen we versterken. Ze vormen samen met de treinen de backbone van ons regionale ov. B-lijnen zijn verbindingen met voldoende reizigers die tenminste tot het einde van de concessie in 2030 blijven bestaan, wellicht met kleine aanpassingen. De C-lijnen willen we of versterken door gerichte marketing, of vervangen door alternatieven.”

Snelfietsroutes
Op C-lijnen wordt het vervoer waarschijnlijk minder onder de nieuwe vervoerder. Maar waar kunnen mensen dan gebruik van maken? “Dat kan van alles zijn. Het bedrag dat we normaal kwijt zijn aan niet-rendabele bussen kunnen we bijvoorbeeld ook steken in de verbetering van de fietsinfrastructuur. We willen binnen een straal van 15 kilometer rondom de stad samen met de gemeenten snelfietsroutes aanleggen. De F35 in Twente is een succesvol voorbeeld.”

De fiets is niet het enige alternatief. “We hebben de afgelopen jaren gesprekken gevoerd met inwoners van dorpen en wijken. Vaak brengen ze elkaar weg met de eigen auto, soms met een gezamenlijke deelauto. Soms blijft er ook behoefte aan een vorm van collectief vervoer. Dat heeft geleid tot nieuwe buurtbusprojecten. In Rijssen-Holten is de buurtbusvariant ‘TwentsFlex’ gestart, vervoer op aanvraag gerund door vrijwilligers.”

Onrendabele bus
“We gaan de nieuwe vormen van mobiliteit niet allemaal nauwkeurig controleren. Het belangrijkste is dat de bevolking tevreden is met het mobiliteitsaanbod. We hebben dus wel een zekere regie op voldoende aanbod die bij de vraag past. Ook willen we samen met de andere provincies en het ministerie zorgen voor uniforme reisinformatie en betaalmogelijkheden in de gehele reisketen. De nieuwe mobiliteitsvormen moeten dus worden opgenomen in reisinformatie- en betaalapps.”

Commerciële initiatieven zijn welkom in Overijssel. “Dat kan een groot bedrijf zijn, maar ook de plaatselijke taxiondernemer”, zegt Dijkstra. “Dat soort nieuwe mobiliteitsvormen houden we bewust buiten de ov-concessie om voldoende flexibel te zijn en voortdurend te kunnen inspelen op innovaties of initiatieven.” Het alternatieve vervoer hoeft niet kostendekkend te zijn, de provincies willen er financieel aan bijdragen. “Dat is beter dan tonnen subsidie steken in een onrendabele bus.”

Het hele interview met Wim Dijkstra verschijnt in OV Magazine 4, december 2018.

Laat een reactie achter

Lees ook