Aan de slag met emissieloos ov in Friesland

Provinciale Staten van Friesland willen in 2025 volledig overstappen op emissieloos openbaar vervoer. Ervaring met elektrische bussen bestaat al op de Wadden en in Leeuwarden. In een motie over emissieloos ov namen Provinciale Staten drie randvoorwaarden op:

• het ov moet betrouwbaar, bereikbaar en betaalbaar blijven
• het voorzieningenniveau mag niet worden aangetast
• vooraf moet zicht zijn op eventuele extra kosten

Over de meerkosten volgt verdere besluitvorming, met als mogelijkheden extra budget en aanpassing van de ambitie. Om inzicht te krijgen in de gevolgen van emissieloos ov gaf de provincie MuConsult en Teunissen Consultancy opdracht de mogelijkheden en consequenties te onderzoeken. Het huidige ov-net vormde het uitgangspunt. Het ov op de Waddeneilanden is al elektrisch en bleef daarom buiten beschouwing. Hetzelfde geldt voor de Opstappers. Dit zijn taxibusjes die deur-halte- en halte-haltevervoer aanbieden in het landelijk gebied en in de stille uren. Deze worden veelal uitgevoerd door lokale taxiondernemers die zelf hun materieel aanschaffen.

Frans Blanker is senior adviseur openbaar vervoer bij MuConsult.

Batterij-elektrisch gunstigst
Het Friese openbaar vervoer is efficiënt georganiseerd. Bussen staan weinig stil op eindpunten. Het ov heeft een hoge gemiddelde snelheid (35-40 km/uur) en lange lijnen. Uitschieter is de 117 kilometer lange lijn 350 Leeuwarden–Alkmaar. Emissieloze bussen hebben vaak een kleinere actieradius, waardoor tussentijds bijladen of bijtanken onvermijdelijk is. Om dit mogelijk te maken is niet alleen extra materieel, maar ook extra personeel nodig.

Het aanbod aan emissieloze technieken groeit. De batterij-elektrische bus is al redelijk ingeburgerd en de waterstofbus maakte ook al zijn opwachting. Andere technieken, zoals de batterij-elektrische trolleybus en inductief op te laden elektrische bussen, zijn minder ver ontwikkeld. De vergelijking is gebaseerd op bekende gegevens van diverse projecten, die zijn getoetst aan de inzichten en ervaringen van materieelbouwers en vervoerders en de verwachte ontwikkeling tot 2022.

Sjors de Ridder is adviseur zero emissie busvervoer bij MuConsult

De vergelijking leidde tot de conclusie dat de batterij-elektrische bus ook voor Friesland de gunstigste oplossing biedt. De techniek is al ver ontwikkeld waardoor kinderziektes niet zijn te verwachten. De lange omlopen zijn goed af te dekken met een combinatie van opladen in de stalling en tussentijds opladen. Dit vergt wel de inzet van extra bussen. Zelfs op de lange lijn 350 naar Alkmaar kan nog net elektrisch materieel rijden.

Stroomnet zit vol
De gekozen laadstrategie bestaat uit ’s nachts traagladen in de stalling (overnight charging) en overdag snelladen op knooppunten (opportunity charging). Om dit mogelijk te maken zijn laadvoorzieningen nodig in negen stallingen en op zestien knooppunten. De knooppunten zijn locaties waar veel bussen samenkomen, waardoor de laadvoorzieningen efficiënt worden benut. Daarnaast zijn zij ook nodig op enkele strategische locaties, zoals eindpunten in andere concessiegebieden bijvoorbeeld in Alkmaar en bij de Afsluitdijk in Den Oever en Zurich. Door de sterke verknoping van lijnen zijn laadvoorzieningen op kleine eindpunten niet aantrekkelijk, omdat dit leidt tot lange wachttijden van materieel en personeel en dus tot hogere exploitatielasten.

De keuze voor zoveel mogelijk geconcentreerde laadvoorzieningen kan wel gevolgen hebben voor de beschikbare capaciteit van het stroomnet. Door de explosieve groei van energieprojecten is de capaciteit van de stroomverdeelstations van netbeheerder Liander niet altijd toereikend. Uitbreiding van de netcapaciteit op korte termijn is moeilijk vanwege een tekort aan technisch personeel. Daarnaast moet tijdig worden gezocht naar geschikte kabeltracés en voldoende tijd worden ingeruimd voor de vergunningaanvraag en eventuele uitloop door bezwaren. Liander verwacht daarom een realisatietermijn van minimaal achttien maanden tot vijf jaar. Dat betekent dat de provincie al ruim voor de invoering van ZE-bussen keuzes moet maken. Naast Liander heeft de Friese concessie ook te maken met netbeheerders Rendo (Steenwijk) en Enexis (Drenthe/Groningen). Tijdig beginnen heeft als risico dat meer aansluitingen worden gerealiseerd dan strikt noodzakelijk of, erger, dat de aansluitingen te weinig vermogen hebben.

Gevolgen exploitatiekosten
De invoering van emissieloze bussen heeft flinke gevolgen voor de exploitatiekosten. Het aantal benodigde bussen is groter omdat rekening moet worden gehouden met tussentijds laden. Uitgaande van conservatieve gegevens over laadtijd en verbruik zijn 26 extra bussen nodig, dat is ongeveer 10 procent meer ten opzichte van nu. Het tussentijds opladen vergt ook extra personeel. Op de drukste locaties en in de garages brengen extra medewerkers de bussen naar en van de oplaadpunten. Op stillere locaties kan de chauffeur dit zelf doen, wat een verlenging van de werktijd betekent. Tot slot leiden de kapitaallasten voor de (laad)infrastructuur tot extra lasten.

Tegenover deze hogere kosten staan lagere energielasten. In een concessie als Friesland, met hoge snelheden en grote aantallen kilometers per bus, heeft dit grote invloed. Desondanks stijgen de exploitatiekosten met ongeveer 10 miljoen euro, ofwel een zesde.

Tegenover de hogere kosten staat een verbetering van het milieu. De bussen leggen in de Friese concessies bij benadering 27,6 miljoen kilometer per jaar af. Daarbij zorgen ze voor een jaarlijkse uitstoot van ongeveer 30.000 ton CO2, vergelijkbaar met bijna 15.000 personenauto’s. Deze uitstoot verdwijnt als de bussen op (groene) stroom gaan rijden. Hiervoor is jaarlijks 62 GWh nodig, vergelijkbaar met het verbruik van alle 21.000 huishoudens in Heerenveen.

Provinciale Staten kan ervoor kiezen om de meerkosten op verschillende manieren af te dekken:

1. Concessieduur verlengen: schrijf de investeringen in elektrische bussen en bovengrondse infrastructuur af over een langere periode, waardoor de kosten per jaar dalen.
2. Tragere transitie: vervang de busvloot geleidelijk door emissievrije bussen, zodat je kunt profiteren van nieuwe ontwikkelingen en bestaande bussen volledig kunt afschrijven.
3. Provinciale financiering: zet eigen middelen in voor de investering in laadinfrastructuur en/of (co-)financiering van emissieloze bussen.
4. Financiering door de gebruiker: met extra tariefstijgingen en/of het vergroten van het aantal reizigers verdien je een deel van de hogere kosten terug.
5. Aanpassen voorzieningenniveau: hef weinig gebruikte ritten en lijnen op, waardoor de exploitatiekosten en investeringen afnemen.

Gelet op de financiële omvang van de opgave ligt een combinatie van de beschreven mogelijkheden voor de hand. Impopulaire maatregelen als tariefstijging of vermindering van het aanbod liggen minder voor de hand.

Op tijd beginnen
Provinciale Staten van Friesland hebben tijdig ingezien dat de transitie naar zero emissie busvervoer leidt tot nieuwe vraagstukken. Uit ons onderzoek blijkt dat er nog veel moet gebeuren voordat de elektrische bussen de weg op kunnen. De provincie moet de financiering van het openbaar vervoer en de systeemverandering vaststellen. Daarnaast moet de realisatie van laadinfrastructuur beginnen. De benodigde investeringen leggen voor langere tijd de inrichting van het ov-netwerk vast. Dit onderzoek geeft zowel de provincie, potentiële inschrijvers als ook partijen als Liander en gemeenten de ruimte om te innoveren en bij te dragen aan emissieloos ov in Friesland.