‘Het ideale ov-netwerk bestaat niet’

‘Het ideale ov-netwerk bestaat niet’

Het ideale ov-netwerk? Dat bestaat niet volgens Rover-directeur Freek Bos. Liever heeft hij het over een mobiliteitsnetwerk. “Vanuit de reiziger gezien horen alle vervoersstromen bij elkaar. Dus dan gaat het ook om goede wandelpaden naar het station en voldoende fietsparkeerplekken. 

Als kersverse directeur, hij trad op 1 november aan als ‘gezicht naar de buitenwereld’, stelde Bos zich ten doel om zich in te zetten voor meer eenheid in het openbaar vervoer. Vanuit de reiziger geredeneerd, wel te verstaan. “De losse onderdelen van het openbaar vervoer zijn best goed geregeld, maar voor de reiziger moet het één geheel vormen”, vertelde hij afgelopen november aan ons. 

Maar, zegt hij nu op een zomerse dag in het historische hoofdkantoor van Rover in Amersfoort: óók het ideale mobiliteitsnetwerk bestaat niet. “Elke reiziger is anders en heeft dus andere behoeften. Het kan zijn dat je op maandagavond in de spits zo snel mogelijk van A naar B wilt, dus 1e klas in de Intercity wilt, maar op zaterdagochtend alle tijd van de wereld hebt en liever goedkoop reist. En bij de andere reiziger is dat net andersom.” 

Station als mobiliteitsknoop
Is dat een appèl voor Mobility as a Service? Nou, er zit nog een stap voor, vindt Bos. “Het station moet synoniem worden voor mobiliteitsknoop. Daar kun je alle mobiliteitsvormen met elkaar verbinden, zoals trein, deelauto en fiets. In Rotterdam loop je vanuit de metro zó door richting trein, in Arnhem is de fietsparkeerplaats goed verbonden met het station. Dat hebben we overal nodig.” 

Hij wil maar zeggen: daarmee maak je het station en de ov-reis zo toegankelijk mogelijk. Het liefst ziet Bos een bushalte óp het treinperron, zodat bus- en treinstation met elkaar geïntegreerd worden. “Om dat te bereiken moeten de verschillende beleidsambtenaren en experts eerder met elkaar om tafel.”  

De auto uit
Zo’n mobiliteitsnetwerk helpt bovendien bij een actuele opgave: het uit de stad krijgen van de auto. “Daarvoor kun je bijvoorbeeld P+R’s bouwen, om automobilisten buiten de stad op te vangen en met het ov hun reis te laten vervolgen”. Hij noemt het OV-bureau Groningen Drenthe, waar Jan van Selm (oud-directeur) veel P+R-terreinen liet bouwen. In 2018 nam het autoverkeer met 1 procent toe ten opzichte van 2017, maar stond er 7 procent minder file op de ringweg van Groningen en stond 8 procent meer auto’s op P+R-terreinen geparkeerd.  

“Bij die P+R’s vangt de Qliner, een snelle HOV-bus, de reiziger op en brengt deze naar het centrum. Daarmee krijg je mensen de auto uit.” De 55 ov-knooppunten die tot Hub zijn benoemd in Groningen en Drenthe ziet Bos ook als een mooie ontwikkeling. “Niets ten nadele van andere ov-autoriteiten, maar In Groningen en Drenthe lopen ze wat dat betreft echt voorop.” 

Streekbussen
Volgens Rover-voorzitter Walter Etty is er te weinig aandacht voor het ov op 10 tot 40 kilometer afstand rond de stad. Terwijl juist daar nog ruimte is voor groei. Bos is het daar mee eens: “Streekbussen en Sprinters rijden vaak halfleeg rond, terwijl op de snelweg ernaast files staan en de Intercity’s overvol zittenEr hoeft echt niet elke 5 minuten een bus te rijden, maar we moeten het anders organiseren.” 

“Voor de reiziger gelden twee criteria: snelheid en comfort. We weten dat er in Nederland 600.000 woningen bijgebouwd worden en de binnenstad autovrij moet, daar liggen kansen voor de zero emissiebus. Op de invalsweg van Deventer rijden 4 bussen per uur, maar die staan tijdens spitstijden in de file. Dat werkt niet. Geef de bus een vrijliggende rijbaan, maak het een HOV-bus, dat is veel aantrekkelijker. De Qliner tussen Emmen en Groningen doet 50 minuten over de reis en wordt heel goed gebruikt.” 

Sprinters 
Rover wil tot 2030 inzetten op betere en snellere busverbindingen, na 2030 is het vervolgens de beurt aan het spoor. Want er kan écht meer spoor bij”, stelt de jonge directeur van Rover. Veel Sprinters rijden nu op tweesporige banen. Bij vertragingen krijgt de Intercity vaak voorrangde Sprinters worden gewoon weggeduwd. In Tiel is de overstap van Arriva op NS 26 minuten, omdat de tienminutentrein voorrang krijgt. Zo krijg je de automobilist dus niet in de trein.  

Vooral in het landelijk gebied is er vaak nog wel ruimte over om stukken viersporig te maken, zegt Bos: “Op het traject Harderwijk-Utrecht rijdt nu 2 keer per uur een Sprinter, terwijl naastgelegen A28 helemaal vol staat. Daar kun je uitbreiden. Maar ook in de Randstad is vaak nog wel ruimte voor uitbreiding, zoals in de regio Zaanstreek-Waterland. En als je dat in 2030 wilt doorvoeren, moet daar nu alvast besluitvorming voor worden gemaakt.” 

Decentraliseren
Sprinters zijn bij NS vaak het ondergeschoven kindje, stelt Bos. Daarom moeten we die lijnen eigenlijk decentraliseren. ”De provincies zitten veel dichter op het vuur dan het
ministerie van 
IenW. Bovendien zijn zij ook vaak de wegbeheerder en verlenen ze de concessies. Zij zien vaak het grotere belang.” 

Niet dat dat altijd gebeurt trouwens: vaak hebben provincies en gemeenten het nog over een ov-budget, in plaats van een mobiliteitsbudget. “In Gelderland wordt bijvoorbeeld elke 9 jaar de weg gerenoveerd, omdat die onder de intensiteit verslijt. Maar als je nou inzet op meer ov-gebruik, en daardoor de wegintensiteit vermindert, bespaar je op de onderhoudskosten.” 

Aanbod stijgt, vraag stijgt ook
Als het product verbetert, stijgt de vraag vanzelf. Daarvan is Bos overtuigd en hij noemt de Nachtvlinder van Arriva in Zutphen als voorbeeld. “Op dunne lijnen werkt het niet altijd om aanbodgericht ov in te zetten. De Nachtvlinder werkt vraaggericht, maar rijdt niet volgens een vaste route en je kunt er gewoon met de OV-chipkaart betalen. Je hoeft niet te reserveren.” 

En dat is lastig, want zonder vaste route worden de lijnen niet in reisplanners opgenomen. “De Hubs in Groningen en Drenthe staan niet in 9292, omdat die site niet weet hoe lang de rit gaat duren. Dat maakt het minder goed benut. We moeten meer met data doen, zodat we meer diensten in apps kunnen integreren.”

Single check-in check-out
En over data gesproken: het vereenvoudigen van het systeem zal de reiziger ook enorm helpen. “Het is niet te begrijpen dat je op jouw reis drie keer moet in- en uitchecken tussen verschillende treinen. Daarnaast heb je verschillende tarieven, abonnementen, et cetera. Als je om 6.30 uur incheckt met korting bij de ene vervoerder en om 7.30 moet omchecken, reis je tegen vol tarief bij de tweede vervoerder. Met de huidige OV-chipkaart is zon singlecheck-incheck-outsysteem moeilijk te realiseren, dus er is vraag naar meer diversiteit in betaalmethodes.” 

Wat dat betreft is Bos blij dat staatssecretaris Van Veldhoven heeft aangekondigd nieuwe betaalmethoden in het ov door te willen voeren. “Het liefst iets waarbij je achteraf kunt betalenmet (voor wie dat wil) bijvoorbeeld GPS-tracking om door te geven waar en hoe laat je hebt gereisd. Het oude systeem updaten is heel duur, dus we moeten met een nieuw systeem beginnen. Hoe eenvoudiger het is, hoe beter voor de reiziger.” 

Rover wil imago veranderen met directiemodel
Sinds 1 november 2018 is Freek Bos (31 jaar) hét nieuwe gezicht van Rover. De reizigersvereniging besloot over te stappen op een directiemodel. “We willen ons imago veranderen door te verjongen en te benadrukken wat we wél willen, in plaats van wat niet”, vertelt Bos. “Daar hoort een professionaliseringsslag bij en daarvoor is iemand nodig die fulltime aanwezig is.” Via een interne sollicitatieprocedure werd Bos tot directeur benoemd. 

Bos is daarmee de ‘opvolger’ van Walter Etty, die nog steeds voorzitter van de vereniging is en daarmee op achtergrond als sparringpartner fungeert. “Walter en ik vullen elkaar prima aan.”  

Eén reactie

  1. asierts
    27 september 2019 om 13:27- Reageren

    Oh oh oh – de directeur (?) van ROVER praat over “hubs”, “sprinters” en pleit voor viersporigheid. Binnenkort zal ‘lightrail’ ook wel weer volgen. We hebben dus een systeemdenker aan de top. Nou, dat wordt een pittige discussie op de eerstvolgende ALV.

Laat een reactie achter

Lees ook