Lokaal ov, een lokale zaak?

Om invulling te geven aan een adequaat ‘publieke mobiliteitssysteem’ is meer eigenaarschap nodig van gemeenten op het lokale fijnmazige ov, beter bekend als de onderkant van het ov. Zeker met het oog op vergrijzing en de tendens buslijnen te versnellen is een sterkere sociale en lokale stempel nodig. Het kan inspireren ook eens over de grens te kijken. Daar bepalen gemeenten het serviceniveau van lokale buslijnen en betalen daar ook voor.  

Lynn Visser onderzocht het Deense model afgelopen jaar, in opdracht van Forseti. Bij dit onderzoek lag de focus op de verschillen tussen het Deense en Nederlandse ov-model. Daarnaast is ook in kaart gebracht hoe beide landen met bepaalde ov-vraagstukken omgaan, zoals bijvoorbeeld rond de onderkant van het ov. 

Veranderende rollen

Het ov richt zich steeds meer op de hoofdassen en de fijnmazige functie van ov verdwijnt steeds meer. Voor het regionale ov is dit deels een logische en wenselijke ontwikkeling: snelle directe buslijnen trekken meer reizigers. Het is noodzakelijk om aantrekkelijk en concurrerend te blijven. De prikkel tot efficiëntie is echter moeilijk te verenigen met het oplossen van bereikbaarheidsvragen in de landelijke gebieden of haarvaten van de wijken.

De afgelopen jaren hebben Forseti en Mobycon veel vervoerautoriteiten en gemeenten geholpen op het gebied van bereikbaarheid onderkant ov, flexoplossingen, doelgroepenvervoer en vrijwilligersinitiatieven. Met goede analyse van de behoeften en met onderlinge samenwerking lukt het om mooie lokale initiatieven te ontplooien. Dat gaat alleen niet vanzelf binnen het systeem dat we hebben. Ook als ov-autoriteiten een bredere waaier van publieke mobiliteit in kunnen zetten, blijft dat een uitdaging met dezelfde rolverdeling. 

Daar waar in Nederland een harde scheiding zit tussen ov (vervoerautoriteit/provincie) en doelgroepenvervoer (gemeenten), ligt de knip in Denemarken anders: de gemeenten gaan naast het doelgroepenvervoer ook over de onderkant van het ov, de lokale buslijnen. Zij hebben dus een grotere rol. 

Lokale regie 

De regio, ofwel vervoerautoriteit, houdt net als in Nederland regie over het hele netwerk en gaat over het ov in de grensoverschrijdende gebieden. Zij ontwikkelt, al dan niet in samenwerking met het landelijk opererende Flexdanmark, soms meerdere fijnmazige varianten op verzoek van een gemeente.

Elk scenario met een eigen prijskaartje. Deense gemeenten kiezen hun voorkeursvariant en betalen er zelf voor. De kennis en capaciteit waar op geleund wordt, blijft voornamelijk liggen bij de vervoerautoriteit. Hier komen dus ook de uitgewerkte voorstellen vandaan. Zo blijft de regie over het netwerk geborgd.  

'In Denemarken ligt de knip anders dan in Nederland: daar gaan gemeenten ook over de lokale buslijnen'

De Deense gemeenten ontvangen ov-budget van het Rijk en vullen dit aan met gemeentelijke belastingen. Met deze middelen kunnen gemeenten het serviceniveau van het lokale ov binnen hun gemeentegrenzen upgraden, en/of aanwenden voor een lokaal fijnmazig systeem (Flextrafik). De lokale grip is prettig, want juist over deze lijnen gaat vaak de discussie op lokaal niveau, net als in Nederland.  

De gedachte is ook dat gemeenten de uitdagingen van hun kwetsbare inwoners beter kennen. Terwijl deze mensen op netwerkniveau van vervoerautoriteit en vervoerder minder zwaar meetellen, omdat ze niet dagelijks per bus reizen.  

Verkiezingsthema

Het ov-aanbod vormt een levendig verkiezingsthema in Denemarken. Mensen kunnen stemmen op lokale ov-plannen die ook gerealiseerd kunnen worden. Daarnaast kunnen inwoners, lokale bedrijven en stakeholders in een jaarlijkse public hearing feedback geven op de nieuwe lokale dienstregeling. Op een interactieve kaart kunnen mensen op bushalteniveau klikken en commentaren kwijt. Na deze public hearing worden knopen doorgehakt voor de nieuwe dienstregeling. Er zijn meerdere voorbeelden waarbij public hearings leiden tot andere keuzes. 

Dat Deense gemeenten meer eigenaarschap hebben over de onderkant van het ov is niet uniek. Dat is in veel meer landen het geval. Er valt om meerdere redenen wat voor te zeggen: de wens van Nederlandse gemeenten om fijnmazige en onrendabele lijnen te behouden, blijft wat makkelijk als het niet uit de eigen portemonnee hoeft te komen. Er zijn wel veel proeven gehouden met lokale servicelijnen waar gemeenten aan meebetalen, maar deze initiatieven sneuvelen in ons systeem meestal snel.

'Een gemeente met een structureel ov-budget, zoals in Denemarken, kan met een sociale buslijn over langere tijd makkelijker een balans zoeken met eigen wmo-vervoer'

De kostendekkingsgraad van het grote snelle ov blijft vaak gelden als norm voor vervoerders en vervoerautoriteiten en cofinanciering van de gemeenten is meestal afhankelijk van tijdelijke potjes. Een gemeente met een structureel ov-budget, zoals in Denemarken, kan met een sociale buslijn over langere tijd makkelijker een balans zoeken met het eigen wmo-vervoer.

Gemeentelijke invloed  

De beperkte gemeentelijke invloed op het ov-aanbod in Nederland sluit ook niet aan op het beeld dat inwoners hiervan hebben. Gemeenten zijn voor inwoners het dichtstbijzijnde loket voor klachten over bussen, maar dat loket is in de praktijk nu vaak een doorgeefluik naar de vervoerautoriteit.  

In Nederland is het lokale ov ook een vast thema tijdens gemeenteraadsverkiezingen. Lokale partijen nemen hierover ook stellingen in, maar die kunnen ze niet of nauwelijks waarmaken omdat ze er niet over gaan. Een buurt kan een petitie starten tegen het verdwijnen van ‘hun bus’, gemeenteraadsleden kunnen vragen stellen aan wethouders die er niet over gaat en als het protest aanzwelt en het ongenoegen wordt aangewakkerd door de lokale media, moeten we weer zien te voorkomen dat het buurtcomité dat het hardste schreeuwt bepaalt hoe vaak de bus rijdt.

Het ov blijft ook een gevoelig lokaal onderwerp in Denemarken, maar de Denen lijken de inspraak en klachten in hun systeem beter te kunnen kanaliseren en adresseren. Door gemeenten meer eigenaarschap te geven aan de onderkant van het ov kunnen lokale dilemma’s ook lokaal worden opgepakt. De eventuele pijnlijke keuzes, de budgetverantwoordelijkheid en eventuele potentiële besparing op het doelgroepenvervoer liggen daarmee meer in één hand.  

Wanneer de vergrijzing pas echt in gaat zetten, wordt de druk op het doelgroepenvervoer nog groter - al helemaal als er geen goed fijnmazig aanbod is. Het sociaal domein, de grootste kostenpost bij gemeenten, loopt nu al tegen haar grenzen aan. Ergens leeft de hoop dat er met ‘publieke mobiliteit’ en MaaS een bredere waaier aan vervoermogelijkheden ontstaan met meer fijnmazig vervoer, ook voor kwetsbare groepen.  

Maar dit ontstaat niet vanzelf, zeker niet als de rollen en belangen hetzelfde blijven. Bij het herijken van de WP2000 op weg naar een evenwichtiger ‘publiek mobiliteitssysteem’, is het goed om dit tegen het licht te houden en ook eens inspiratie op te doen in andere landen.  

Zo denken de Denen er overigens zelf ook over. Na onze studiereis naar Denemarken is het nu aan de Denen om onze kant op te komen. Mobycon en Forseti organiseren voor hen een studiereis eind oktober en begin november. De Denen menen uiteraard op hun beurt dat er hier bij ons veel meer inspiratie te halen is.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.