Op reis door ov-walhalla Zwitserland

Zwitserland is hét voorbeeld van een land met een goed ov-netwerk. Alle betrokken partijen stemmen hun vervoer op elkaar af, met een samenhangend systeem van meer dan driehonderd ov-bedrijven tot gevolg. OV-Magazine toog af naar het land om dan aan den lijve te ondervinden.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 1/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Vincent Ducrot, sinds eind 2019 directievoorzitter van de Zwitserse federale spoorwegen SBB, legt uit waarom het Zwitserse ov zo succesvol is: “Het is een samenhangend systeem waarbij de samenwerking tussen de bedrijven wettelijk is vastgelegd. Dat komt onder meer tot uiting in het Verbundtarifsystem waarin de nationale en regionale tariefsystemen zijn geïntegreerd. We hebben één Generalabo en één Halbtaxabo (kortingkaart) die bij alle vervoerders geldig zijn. Alle vervoervormen zijn goed op elkaar afgestemd. De planning begint bij het langeafstandsvervoer, dan volgt het regionale en interlokale trein- en busvervoer en tot slot het stadsvervoer. We hebben daardoor één nationale dienstregeling met overal minimale, maar haalbare overstaptijden. Het systeem is heel stabiel en heeft een hele hoge punctualiteit.”

Bekijk ook de beeldreportage: Zwitsers ov net een precisie-uurwerk

Vervoerders die een concessie winnen voor tien jaar, zijn verplicht het tariefsysteem te erkennen. Alleen bedrijven die uitsluitend toeristisch vervoer verzorgen, zoals de Jungfraubahn, zijn vrij om zelf hun (hogere) tarieven te bepalen. De inkomsten worden via een nationale Schnittstelle eerlijk verdeeld tussen de bedrijven. Omdat het regionale en stedelijke vervoer worden gesubsidieerd, zijn zij niet-marktgeoriënteerd en hebben geen winstmogelijkheden. Zwitserland is daardoor geen interessante markt voor buitenlandse ov-bedrijven. 

Vincent Ducrot, CEO van SBB: ’We hebben één nationale dienstregeling met haalbare overstaptijden en een hoge punctualiteit’ 

Eén systeem, één kaartje 

Zoals SBB-directeur Ducrot zegt: het Zwitserse vervoernetwerk is één systeem. Dat betekent dat overal vervoerbewijzen voor het hele land kunnen worden gekocht; alle automaten in het land hebben dezelfde lay-out. In principe zijn er overal halfuur- of uurdiensten met goede aansluitingen van alle trein-, tram- en buslijnen. 

Tot zover de theorie, maar werkt het ook echt? Niets leuker dan dat zelf uit te proberen, in dit geval met een reis tussen Bern en Aigle. De meest logische en snelle manier is per intercity, met een overstap in Lausanne. De reistijd is, inclusief overstap van vijf minuten, circa een uur en drie kwartier. 

Wie avontuurlijker is aangelegd en over meer tijd beschikt, kan het ook anders doen. Dat gaat dan zo: in Aigle, waar een cross platform-overstap is tussen SBB en Transports Publique du Chablais (TPC), met een van de treindiensten van de TPC naar Les Diablerets in de bergen, een rit van zo’n drie kwartier. Een complicatie is dat vanwege werkzaamheden de trein op een deel van het traject vervangen wordt door busvervoer, maar de bus rijdt exact op tijd.  

In Les Diablerets staat voor het stationnetje de Postbus naar Gstaad; de overstaptijd is drie minuten, de rit duurt een klein uur. De aankomst in Gstaad bij het station van de MOB (Montreux-Oberland-Bernois) is direct naast het perron, waar de trein na tien minuten stopt. Die trein van de MOB – populair bij toeristen, maar ook een reguliere ov-verbinding en dus geïntegreerd in het nationale tariefsysteem – rijdt in ongeveer een half uur naar het eindstation Zweisimmen. Daar is een cross platform-overstap van de smalsporige MOB op de normaalsporige regionale trein van de BLS; de overstaptijd is vijf minuten, de rit naar Bern duurt een uur en twintig minuten.

Bahnfonds 

Nog een belangrijke factor voor het succes is dat lang vooruit wordt gekeken en gepland: de dienstregelingen en capaciteitsplanning voor 2035 worden al gemaakt. Het streven is om dan op het spoorwegnet over te gaan van halfuur- naar kwartierdiensten. Nu al wordt gekeken welke infra-aanpassingen daarvoor nodig zijn.  

Ook maken de veertig spoorbedrijven jaarlijks de staat van hun infrastructuur op en op basis daarvan vragen ze geld voor investeringen: het Bahnfonds. Het parlement moet nog een besluit over nemen het Bahnsystem voor 2050, zegt Ducrot. “Om zekerheid en stabiliteit voor de lange termijn te garanderen is er voor investeringen een speciaal Bahnfonds, dat niet blootstaat aan veranderende politieke opvattingen. Daardoor is het mogelijk om een project als de tweede Gotthardtunnel met een looptijd van twintig jaar te financieren. Dit fonds wordt gevoed met btw-inkomsten, brandstofaccijnzen, de Schwerverkehrsteuer voor het vrachtvervoer, vaste bijdragen van de Bund en de Kantons en natuurlijk met reizigersinkomsten. Bij elkaar levert dat zo’n drie tot vier miljard frank per jaar op. Niet iedereen krijgt wat hij wil, maar we geloven in compromissen, dat is de enige manier waarop we verder komen. Belangrijk is dat we niet moeten denken in termen van een lijn of een traject, want het gaat om een compleet systeem.” 

Dat systeem wordt gedragen door het parlement en ook door de bevolking. Van de acht miljoen Zwitsers heeft de helft een landelijk Generalabo of een Halbtaxabo, en veel mensen hebben regionale abonnementen. Ducrot schat dat zo’n 70 procent van de bevolking het ov gebruikt. “Men gaat met de trein naar de autosalon van Genève.” In kaartjes voor sportwedstrijden en evenementen is het ov-gebruik vaak inbegrepen. “Het gaat om geïntegreerde mobiliteit: de combinatie van auto, luchtvaart en ov. Door het hoge ov-gebruik is carsharing in Zwitserland bijvoorbeeld ook populair.” Overigens had ook de SBB te maken met fors minder reizigers door corona, tot wel 90 procent. Hoewel het alweer drukker is, waagt Ducrot zich niet aan herstelprognoses. “Daarvoor zitten we nog te diep in de crisis.” 

Stadsvervoer in Bern 

Regeringszetel Bern (130.000 inwoners in de stad, 300.000 in de agglomeratie) is een van de draaischijven in het Zwitserse spoorwegnet. Het langeafstandsvervoer is in handen van het nationale spoorbedrijf SBB, de S-Bahn en de regionale treindiensten worden verzorgd door de BLS (Bern-Lötschberg-Simplon), SOB (Südostbahn) en TPF (Transports Publiques Fribourgeois) op het spoorwegnet en de RBS (Regionalverkehr Bern Solothurn) op een eigen metersporig net. Het interlokale busvervoer is een zaak van PTT PostAuto, die de exploitatie in veel gevallen heeft uitbesteed aan particuliere busbedrijven. 

BernMobil verzorgt het ov in en om de stad met vijf tramlijnen – waaronder de in het stadsnet geïntegreerde interlokale tramlijn naar Worb – en tientallen (trolley)buslijnen. Op de drukste trolleybuslijn (lijn 20) rijden dubbelgelede lagevloertrolleys van Hess, aangeduid als lighTram, in een drie- tot vijfminutenfrequentie. 

Regionalkonferenz 

BernMobil is eigendom van de gemeente, maar opdracht, planning en financiering van het vervoer zijn een zaak van het kanton Bern, vertelt Thomas Ledergerber, netmanager van BernMobil. “De  Regionalkonferenz Bern-Mittelland verleent opdrachten voor bijna het hele regionale spoor-, tram- en busnet en stelt de netwerkplanning op. Alleen de planning van de S-Bahn wordt direct door het kanton gedaan. De planning verloopt in samenwerking met de vervoerbedrijven die de dienstregeling vervolgens uitwerken en uitvoeren. Zij werken in periodes van vier jaar met de daarbij behorende middelen. Aan die middelen is de afgelopen jaren een coronacompensatie toegevoegd. Inmiddels is in de spits 70 procent van de reizigers terug, terwijl thuiswerken populair is geworden. Buiten de spits is dat 80 tot 90 procent vooral voor uitstapjes in de weekenden.” 

Aanbestedingen vinden slechts op kleine schaal plaats; dat is onder meer gebeurd met enkele lokale buslijnen in Münsingen (11.000 inwoners); BernMobil heeft de concessie voor een periode van tien jaar binnengehaald. 

De hoofdlijnen van BernMobil hebben hoge frequenties (de meeste tram- en buslijnen hebben vijf- tot zevenminutendiensten) met een hoge gemiddelde snelheid en  met, waar mogelijk en nodig, eigen infra. Dit net wordt aangevuld met ‘Kwartierlinien’ (wijklijnen) die de ontsluiting van woon- en werkgebieden verzorgen met een lagere frequentie (kwartier- of halfuurdiensten) en gemiddelde snelheid. Sinds enige tijd heeft het Kanton ook nachtbussen onder de naam Moonliner in het vervoerpakket opgenomen. Die buslijnen bestonden al langer, maar waren eerder een commerciële activiteit met een navenant hoger tarief. 

Batterijbussen 

Naast tram en trolleybus zijn er ook aardgas- en hybride bussen. Ledergerber: “We doen ervaring op met batterijbussen; op lijn 17 rijden vijf batterijbussen die laden aan de eindpunten en in de garage. Momenteel ontvangen we een serie van 29 hybride Volvo-bussen, de laatsten met dieselmotor. Inmiddels hebben we ook veertien batterijbussen besteld bij de Spaanse firma Irizar, om de drukkere lijn 19 te elektrificeren. De kosten die dat met zich meebrengt – het plaatsen van laadstations en het verbouwen van de garages – worden deels door het Kanton betaald en deels uit de eigen reserves van BernMobil.” Voor waterstof bestaan geen plannen. 

Thomas Ledergerber, netmanager BernMobil: ‘De vervoerbedrijven en het kanton werken en voeren de dienstregeling samen uit’

Referenda 

Zwitserland is beroemd om zijn Volksabstimmungen (referenda). Die gaan niet zelden over zaken die het openbaar vervoer betreffen. In Bern is het tramnet in 2010 uitgebreid met twee tramlijnen naar grote nieuwbouwwijken in Bern West. Dat was zo’n succes, dat een soort ‘tram euforie’ ontstond en plannen werden bedacht voor de vervanging van twee overbelaste buslijnen naar buurgemeenten Ostermundigen (16.000 inwoners) en Köniz (40.000 inwoners). Daar rijden nu gelede bussen in een 2,5 minutenfrequentie. Beide tramplannen leidden in 2014 tot een Volksabstimmung, waarin ze sneuvelden.  Bij het plan voor Ostermundigen ging het vooral om verzet tegen de hoge kosten. Een eenvoudigere en goedkopere opzet kon enkele jaren later wél rekenen op genade van de kiezers. Als alles volgens plan verloopt, begint de aanleg in 2024 en kan de tram in 2029 rijden. 

Het plan voor Köniz daarentegen ondervond tegenstand om zoveel verschillende redenen dat er, in de woorden van Ledergerber “geen redden meer aan was”. “Het referendum werd daardoor een stimulans voor innovatie, want als alternatief komt er een trolleybuslijn met dubbelgelede bussen die slechts over 43 procent van de lengte bovenleiding krijgt. Alle trolleybussen hebben batterijen aan boord voor het overbruggen van korte trajecten zonder bovenleiding, maar dit wordt onze eerste trolleylijn die over een veel groter deel batterijtractie gaat gebruiken. Aan het eindpunt in Köniz komt daarvoor een laadgelegenheid.” 

BernMobil ziet deze in 2026 te realiseren BRT-trolleybuslijn als tijdelijke oplossing. Op de langere termijn vanaf 2040 zal een vorm van railvervoer naar Köniz nodig zijn. Dat wordt tóch een tram, of doortrekking van de smalsporige RBS-spoorlijn vanaf het Hauptbahnhof. 

Landelijk vervoer in Vaud 

De TPC (Transports Publique du Chablais) in het zuidoostelijke deel van Kanton Vaud is in 1999 ontstaan uit een fusie van vier kleine regionale spoorwegmaatschappijen met elk één smalspoorlijn en een aantal buslijnen. Uitgangspunt van de dienstregeling is het knooppunt Aigle (8.500 inwoners) waar de hoofdspoorlijn van de SBB (op z’n Frans CFF genaamd), drie van de vier smalspoorlijnen en verschillende buslijnen bij elkaar komen. Bekende plaatsen in het gebied zijn Bex (beginpunt van de vierde smalspoorlijn), Monthey en wintersport- en zomervakantieplaatsen als Villars-sur-Ollon en Champéry.  

De TPC heeft weinig tot geen last van inzakkende reizigersaantallen door corona. Net als in Nederland nam als gevolg van corona het binnenlandse toerisme toe, de toeristische trein- en buslijnen hadden daardoor in weekeinden en vakanties een forse groei, vertelt Hugues Romain, die bij de TPC verantwoordelijk is voor de netontwikkeling.

Hugues Romain, ontwikkelingsmanager TPC: ‘Reizigers kunnen via een app melden waar de bus ze moet oppikken. Geen reizigers? Dan snijdt een deel van de route af of rijdt niet’

Flexibele inzet 

Naast de grotere kernen liggen in de Chablais veel kleine dorpen, die volgens Zwitsers uitgangspunt ook moeten worden bediend. De TPC heeft daarom vanaf 2018 een slim en efficiënt systeem ingevoerd, genaamd ‘Chablais Mobil’. Romain: “Dit systeem biedt op een aantal stillere buslijnen een optimale combinatie tussen vaste en flexibele inzet van personeel en materieel. Na een vaste schoolrit worden de volgende ritten flexibel gepland vanaf de plaats waar de bus is. Reizigers kunnen tot een kwartier van tevoren via een app melden dat ze mee willen en de bus pikt ze dan op bij de gewenste halte. Geen reizigers? Dan stopt de bus niet, snijdt een deel van de route af of rijdt helemaal niet. Als slechts één of twee reizigers zich melden, dan kan het bedrijf een taxi inzetten. Kern van dit systeem is een goed regelcentrum waar alle aanvragen binnenkomen en over de lijnen verdeeld worden. De chauffeurs zien vervolgens op hun tablet welke route ze moeten rijden en welke haltes ze moeten bedienen.” 

Chablais Mobil bestaat uit zestien buslijnen (’s avonds en in weekeinden zeven) waarop tien kleine en vijftien grote bussen rijden. Die laatste zijn sowieso nodig voor schoolritten en het is onpraktisch om ze tussendoor te vervangen door kleine bussen. Het busnet heeft nu zeventig ‘normale’ haltes en veertig haltes waar de bus alleen op aanvraag komt. Sommige lijnen rijden deels volgens dit on demand-systeem, andere lijnen zijn helemaal zo ingericht. De rijtijden fluctueren met enkele minuten doordat de route - afhankelijk van het aantal in- en uitstappers - korter of langer kan uitvallen. 

Romain legt uit wat het oplevert: “Door de flexibele inzet met vaste vertrektijden vanaf Aigle kan het systeem met de helft van het aantal bussen toe in vergelijking met een vaste dienstregeling. De kosten liggen dan ook zo’n 50 procent lager. Daardoor kunnen we op de meeste verbindingen een uurdienst en in de brede spits een halfuurdienst aanbieden en ook ’s avonds, ’s nachts en op zondag rijden.” Voor de 500.000 reizigers die de TPC-bussen in 2021 vervoerden, zo’n 1600 per dag, levert dat alleszins een aanvaardbaar aanbod op.