Mobiliteit: niet alleen harde cijfers maar ook een goed gesprek

We leven en werken met velen in eenzelfde verplaatsingspatroon. ’s Ochtends van huis naar werk en ’s middags andersom. Daaromheen hebben we onze maatschappij gebouwd. Zo zijn docenten al ruim voor 08:00 aanwezig en gaat de wekker van de eerste buschauffeur om 04:00. Zo faciliteren veel beroepsgroepen het klassieke patroon. Echter is dit patroon al generaties hetzelfde, terwijl onze levens en de verscheidenheid aan bevolkingsgroepen en beroepen aan het veranderen zijn. Daarnaast is ook onze manier van werken sterk aan het veranderen. Inmiddels zijn er genoeg mensen die niet binnen het 9-tot-5-patroon op pad gaan. Of wat te denken van mensen waarvan belangrijkste verplaatsingsdoel niet werk is? Er zijn groepen die, afhankelijk van hun levensfase en/of omgeving, andere plekken willen bereiken op andere tijdstippen dan waar het mobiliteitssysteem zich primair op focust. Zo zijn de meeste senioren niet meer aan het forenzen, zijn jongeren meer gericht op het bereiken van onderwijsinstellingen en sociale activiteiten, doen vrouwen gemiddeld meer onbetaald werk zoals mantelzorg dan mannen. Allemaal met ander reisgedrag tot gevolg. 

Pijnlijke keuzes in ov

Toch wordt aan veel mobiliteitsopgaven nog met een soort one-size-fits-all-oplossing gewerkt. Neem bijvoorbeeld het openbaar vervoer. Het systeem van openbaar vervoer is gefocust op het zo efficiënt mogelijk, zo veel mogelijk mensen verplaatsen. En juist dat schuurt op plekken waar de massa ontbreekt. Nu in de naweeën van COVID-19 ons ov-systeem pijnlijke keuzes moet maken, wordt dat steeds zichtbaarder. Zoals het doorvoeren van frequentieverlagingen en het schrappen in de vroege en late uren om zo de schaarse assets het meest efficiënt in te blijven zetten en iedereen op papier toch een soort van bereikbaar te houden. Echter worden zij die minder goed in het 9-tot-5-patroon passen, of zij die op plekken wonen waar het organiseren van openbaar vervoer altijd al een uitdaging was, het hardst geraakt. Daarbovenop heeft niet iedereen de mogelijkheid om dan maar een auto of e-bike aan te schaffen. Een bus die één keer per uur rijdt, moet dan maar net goed uitkomen in iemands dagindeling. Hiermee geeft het ov-beleid het signaal af dat mensen die afwijken van het standaard patroon, of die niet in de buurt van een drukke buslijn wonen, niet of nauwelijks geholpen kunnen worden met een vorm van openbaar vervoer. De gevolgen van een (ervaren) gebrek aan mobiliteit zijn vaak alleen ter plaatse zichtbaar en voelbaar. Iets wat vaak het geval is bij mensen die moeite hebben om zichzelf mobiel te houden, ongeacht het vervoersmiddel. Deze groep is steeds moeilijker in kaart te brengen met harde data. 

Beleving onderzoeken

Mobiliteit organiseren is namelijk niet alleen een kwestie van harde cijfers, maar ook van een goed gesprek. Daar waar we problemen voorzien is ruimte om beter te luisteren naar de behoeftes van mensen met een slechte bereikbaarheid. Niet alleen varen op bereikbaarheidsdata, maar meer onderzoek doen naar beleving en ervaren obstakels. Dit vraagt meer aandacht en een bredere blik op de sociale functie van openbaar vervoer en wat de mogelijkheid tot verplaatsing betekent voor mensen. Als mensen de mogelijkheden hebben om hun leven goed te leven, dan kan de gehele samenleving daar op de langere termijn de vruchten van plukken. Goede mobiliteitsvoorzieningen spelen daarin een sleutelrol. 

Barrières opwerpen en afbreken

Door inclusiviteit te waarborgen in de blik op mobiliteit, kan de weg voor meer mensen in hun voordeel werken. Want achter de fysieke toegang tot de buitenwereld kan de inrichting en uitwerking van het systeem veel barrières opwerpen, maar ook weer afbreken. Hoe kunnen we dit aanpakken? Door actief te zoeken naar obstakels die kunnen voorkomen bij de aangewezen plekken waar mogelijk vervoersarmoede kan optreden. Hoe sluiten de huidige mobiliteitsmogelijkheden aan bij de behoeftes van mensen? Is er wel voldoende informatie beschikbaar over wat er wél kan of moet er een ander sociaal probleem overwonnen worden?

Economisch onrendabel, sociaal gezien goud waard

Mobiliteit is een essentieel middel om te kunnen participeren in de maatschappij. Daarom is het goed om bij de uitwerking van mobiliteitsonderzoeken oog te hebben voor de impact die veranderingen kunnen hebben op verschillende doelgroepen en of die aansluit bij hun behoeftes. Zo kan een matig bezette buslijn economisch wellicht onrendabel zijn, maar misschien is deze sociaal wel goud waard. Wat een openbare, of collectieve vervoersvorm mag kosten is nu vaak een economisch vraagstuk, waarbij het sociale aspect niet altijd goed wordt beschouwd en daardoor de oplossingsrichting vernauwd. Inclusieve mobiliteit is een enorme opgave, maar daardoor niet een vraagstuk dat we uit de weg zouden moeten gaan in een welvarend land als Nederland.