De discussie over het nut en de noodzaak van marktwerking is al tijden een heet hangijzer in de wereld van het openbaar vervoer. Of het nu gaat om de onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan NS, het wetsvoorstel voor onderhandse gunning van ov-concessies op provinciaal niveau of om de subsidiëring van stadsvervoerders, overal komt deze discussie terug.
Het is natuurlijk gezond om regelmatig te evalueren of ons systeem werkt. Het ov is voor veel Nederlanders onmisbaar en daarom zeker een doorlopend kritische blik waard. Maar ik ben van mening dat er gaandeweg een ongefundeerde veronderstelling in de publieke opinie geslopen is. Voor sommige politici, journalisten en opiniemakers lijkt het inmiddels een voldongen feit dat de huidige systematiek, zoals vastgelegd in de Wet Personenvervoer 2000, niet (meer) zou werken. Is dat wel zo? En is er wel behoefte aan aangepaste wetgeving?
Voorstanders van inbesteden gaan ervan uit dat meer controle van de overheid of opdrachtgevers ook tot een betere dienstverlening leidt. Marktwerking zou een race to the bottom opleveren, waarbij het maken van winst boven het belang van medewerkers en reizigers gaat. Daarbij gaan we voorbij aan het feit dat de (decentrale) opdrachtgevers regie hebben over de te behalen doelen in een ov-concessie. Zij stellen gefundeerde eisen aan het niveau van dienstverlening. De opdrachtgevers concurreren niet met elkaar, maar stimuleren vervoerders om hun diensten zo goed mogelijk uit te voeren. Dit maakt het Nederlandse model nu juist zo gezond.
Deze nuance wordt nog eens onderstreept door het feit dat decentrale opdrachtgevers eerder al aangaven geen behoefte te hebben aan de mogelijkheid om onderhands te gunnen. Zij zien, net als de vervoerders, welke uitdagingen er zijn. Maar zoeken het antwoord niet in inbesteden.
Wat is het antwoord dan wel? Daarvoor moeten we eerst definiëren wat nu precies het probleem is dat we proberen op te lossen. Mijns inziens is dit het (blijven) bieden van aantrekkelijk vervoer in een steeds veranderende wereld. Worstelden we in coronatijd met het uitblijven van reizigers, nu is personeelstekort de grote bepalende factor. Hoe passen we ons snel en effectief aan, terwijl we ook blijven werken aan verduurzaming? Deze uitdaging is groot en overstijgt de ov-sector.
Of er nu sprake is van inbesteding of aanbesteding, overheden en vervoerbedrijven moeten in het belang van een publieke dienst als het openbaar vervoer samenwerken. De Nederlandse markt is internationaal koploper in de transitie naar emissieloos ov. Dit is juist het gevolg van het Nederlandse aanbestedingsmodel, dat een sterke samenwerking tussen overheid en vervoerders vereist.
Onderlinge concurrentie is gezond. Maar er blijven voldoende aanknopingspunten waarin vervoerders elkaar kunnen versterken. Denk bijvoorbeeld aan het behalen van onze verduurzamingsdoelen, het stimuleren van ov-vriendelijke infrastructuur en het oppoetsen van het imago van onze sector. Want een positiever imago betekent ook meer tevreden reizigers, meer nieuwe collega's en meer vertrouwen van centrale en decentrale opdrachtgevers. Als we meer tijd besteden aan onze overeenkomstige doelen, kunnen we nog veel meer halen uit het huidige systeem.
