Armoede in denken over Ruimtelijke Ordening

Freek Bos, reizigersvereniging Rover: “Je zou ook kunnen zeggen dat er Armoede in het denken over Ruimtelijke Ordening is. De invloed daarvan op vervoer is natuurlijk groot, maar de beslissingen daarover worden niet gemaakt door RO- of vervoersspecialisten. De 4 ziekenhuizen in Friesland, bijvoorbeeld, gaan bestuurlijk fuseren en 2 locaties samenvoegen op 1 nieuwe plek. Dat betekent dat Sneek en Heerenveen hun ziekenhuis verliezen. Het besluit ergens een ziekenhuis te gaan bouwen is onder andere afhankelijk van de Nationale Zorg Autoriteit in Amsterdam. Zij hebben ongetwijfeld OV niet op hun netvlies staan.  De bestuurders van de vier ziekenhuizen ook niet, het nieuwe ziekenhuis komt namelijk in Joure. Omdat -citaat-: "Dit in het midden ligt en ontsloten is door 2 snelwegen".

“Het ziekenhuis van Boxmeer heeft twee bushaltes, één recht voor de deur, niet meer dan een haltepaal. Die is voor de 3 buurtbussen die er komen, die dus geen makkelijke instap hebben. Eentje om de hoek, op de hoofdaanrijroute voor de reguliere buslijn. Perfect aangelegde halte - aan de verkeerde kant van het ziekenhuis. Daardoor moet de bus 6 minuten omrijden (de route is via een lusje). Kost de OV-sector grofweg 118 duizend euro op jaarbasis aan DRU's. DRU's die "gratis" anders ingezet hadden kunnen worden op het moment dat het ziekenhuis een kwartslag gedraaid (gebouwd) was. Dan lag de ingang al langs de busroute. Kost niets, verbetert wel de bereikbaarheid en geeft budget om problemen elders op te lossen. 

Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de keuze van de gemeente Utrecht. Vaak geroemd vanwege het perfect bereikbaar zijn van het stadhuis op Utrecht CS. Dat ging echter ten koste van wijkkantoren waar ID-bewijzen opgehaald konden worden en heeft dus voor een lagere bereikbaarheid gezorgd.“

Vormen van uitsluiting

Niels Van Oort, TU Delft: “Vervoersarmoede bestaat niet in één enkele vorm. (Inter)nationale literatuur laat wel tien mogelijke vormen van uitsluiting van het vervoerssysteem zien, waardoor bepaalde groepen geen of minder toegang hebben tot voorzieningen zoals onderwijs, banen en zorg. Dit betreft bijvoorbeeld beperkt ov-aanbod op bepaalde tijden en locaties, de digitale kloof, financiële beperkingen of fysieke ontoegankelijkheid. Vaak komen de vormen in samenhang voor en liggen ze dieper verankerd dan alleen in het vervoersdomein. Dit maakt oplossingen niet eenvoudig, maar daarmee, wat mij betreft, niet minder noodzakelijk.”

Bereikbaarheid voor iedereen

Jan van Selm, DOVA: “Eerlijk gezegd word ik niet warm van 'samengestelde armoede-termen' zoals energie-armoede, menstruatie-armoede of vervoerarmoede. Ze doen volgens mij afbreuk aan het armoedevraagstuk als geheel. Tegelijkertijd vind ik 'Bereikbaarheid voor iedereen' een mooie nastrevenswaardige doelstelling van ons mobiliteitsbeleid. En dat hebben we bepaald nog niet gerealiseerd. Deels hangt dat samen met ons collectief vervoeraanbod, en deels met persoonlijke omstandigheden en draagkracht. Dat zijn dan ook de aangrijpingspunten voor 'steeds beter'.”

Vervoersarmoede bestaat niet op zichzelf

Lamar van Frederikslust, Goudappel: ”Vervoersarmoede bestaat, maar vervoersarmoede bestaat niet op zichzelf. Vervoersarmoede is de uitkomst van ongunstige omstandigheden én het gebrek aan een netwerk van passende alternatieven. Als je wel een auto hebt, maar die eigenlijk niet kan veroorloven? Zonder die auto ben je helemaal nergens. Wat offer je op ten faveure van jouw bereikbaarheid? Wat als je om 08:00 op werk moet zijn, maar de bus komt 07:01 of om 08:01 aan? Denk aan de extra tijd die je niet aan je dierbaren kan besteden.”

“We komen er steeds meer achter hoe gecompliceerd dit fenomeen is en dat het in Nederland vaker voorkomt bij mensen die meerdere ‘sociale’ problemen ervaren. Denk aan inkomen, taal, mobiele beperkingen, gebrek aan familie/vrienden in de omgeving. De som van deze problemen kan dan leiden tot vervoersarmoede. “

“Een belangrijke sleutel om vervoersarmoede echt aan te pakken zit, wat mij betreft, in de kunst van het samenwerken tussen mobiliteit en het sociaal domein. “

Vermogen om deel te kunnen nemen

Erwin Stoker, OV-Bureau Groningen Drenthe: “Vervoersarmoede bestaat, net zoals armoede bestaat. Zowel in geld als in vermogen om te kunnen bereiken wat en waar je wilt. Om vervoersarmoede te bestrijden moet je (ook) een goed OV-netwerk hebben. Maar het gaat ook om het vermogen van mensen om deel te kunnen nemen, zowel financieel als qua vaardigheden, en om de begrijpelijkheid en toegankelijkheid van je systeem. “

“Experimenten met de meedoen-pas in de gemeente Het Hogeland tonen aan dat je meer mensen kunt laten meedoen als je samen met de gemeente voor minima een gratis (of heel goedkoop) vervoerproduct aanbiedt (in het geval van Het Hogeland na 9.00 uur). Meer dan de helft van de doelgroep (minima tot 120% van bestaansminimum) gebruikt de meedoen-pas. Gemeente ondersteunt bij het aanvragen van de pas. Inmiddels is het experiment ‘vaste waarde’ geworden.”

Noodgedwongen keuze om niet te reizen

Corina de Jongh, Railforum: “Met ‘vervoersarmoede’ bedoel ik dat mensen geen vervoer hebben om aan maatschappelijke activiteiten deel te nemen. Dit kan zijn doordat men geen geld heeft om te reizen, niet over een auto beschikt en er slecht ov is of men het reizen met ov niet begrijpt. Daardoor kunnen deze mensen zonder hulp niet naar een ziekenhuis, school, passende baan, familie of vrienden reizen. In Nederland is de fiets een betaalbaar en laagdrempelig alternatief, behalve voor de langere afstanden en mensen die niet (meer) kunnen fietsen. Deze mensen maken noodgedwongen de keuze om niet te reizen. Hierdoor kan men negatieve sociale gevolgen ervaren en is er meer de kans op sociaal isolement of uitsluiting. Zeker als er ook sprake is van een laag inkomen, fysieke of verstandelijke beperking en taal- of cultuur barrière. Het zou goed zijn om hier meer aandacht voor te hebben in het vervoersonderzoek en vervoersbeleid. Zodat iedereen de mogelijkheid heeft om in ieder geval aan de noodzakelijke activiteiten deel te nemen. “

Doorgeslagen denken in vervoer

Hans Voerknecht: “Het gaat helemaal niet om vervoer, maar om bereikbaarheid. Doordat we het over vervoer zijn gaan hebben, zijn we uit het oog verloren, dat we alles steeds verder van elkaar hebben georganiseerd. Woon-werk-afstanden zijn toegenomen, zorg en onderwijs zijn steeds meer geconcentreerd, waardoor de te bereizen afstanden steeds groter zijn geworden. Als je in Zeeuws-Vlaanderen ver weg van Terneuzen woont is het wel heel lastig om een mbo-opleiding te volgen. En alles zou op te lossen zijn met meer vervoer, en dan vooral met de auto. Geert Mak heeft het treffend beschreven in “Hoe God verdween uit Jorwerd”. “

“Door het denken in (auto-)vervoer zijn we steeds meer gaan investeren in het verbeteren van de bereikbaarheid van hen die al een prima bereikbaarheid hebben, en zien we de problemen van hen die zich geen auto kunnen veroorloven (of geen auto kunnen of mogen rijden) over het hoofd. Tenslotte wordt 75% van de kilometers op snelwegen gemaakt door 25% van de reizigers, zij met een hoog inkomen. Het denken in reistijden en voertuigverliesuren is doorgeslagen. “

Het “gemiddelde”-denken

Ook een belangrijke oorzaak is het “gemiddelde”-denken. Gemiddeld gaat het vaak best wel redelijk met veel groepen. Als je aan mensen in dunbevolkte gebieden vraagt wat ze vinden van hun bereikbaarheid, dan vinden ze gemiddeld dat het helemaal niet zo slecht gaat. Maar je moet juist naar de verdelingseffecten en dan met name naar de staarten van die verdelingen kijken. Van mensen op het platteland, die zich geen auto kunnen veroorloven en dus ernstig beperkt worden in hun mogelijkheden. Als je in een zaaltje op het Groningse platteland zou zeggen, dat een meerderheid van de huizen in een dorp niet beschadigd is door de aardbevingen (wat waar is), dan word je ter plekke gekielhaald, Als je in hetzelfde dorp zegt, dat men de bereikbaarheid gemiddeld helemaal niet slecht vindt, schrijft de krant op gezag van het gepubliceerde onderzoek, dat het met de bereikbaarheidsproblematiek op het platteland reuze meevalt. Terwijl het voor heel veel Nederlanders helemaal niet meevalt. Hoe erg het gemiddelde-denken is doorgeslagen bleek bij een discussie over kilometerheffing, waaruit bleek dat in autoafhankelijke gebieden sommige huishouden met een laag inkomen bij invoering van een kilometerheffing er honderden euro’s op achteruit zouden gaan. De gebruikelijke denkwijze is dan: ”Ja maar dan moet je ook vertellen, dat er heel veel mensen op vooruit gaan!” Terwijl het dat alleen maar wranger maakt voor mensen die de nadelen ondervinden.

“Dan nog een laatste soort probleem dat hiermee te maken heeft: het zgn. gedwongen autobezit. In gebieden, waar het OV heel slecht is, hebben sommige mensen een auto nodig als draad om nog een beetje aan de samenleving deel te kunnen nemen. Maar dat betekent ook, dat deze mensen ook veel geld uitgeven aan hun mobiliteit; weliswaar kun je in een goedkope oude brik rijden, benzine kost voor iedereen evenveel. En dus is er veel minder geld over voor de andere dingen in het leven. Daar komt nog bij, dat alle maatregelen om deze mensen tegemoet te komen de ongelijkheid alleen maar vergroten. Want de hoge inkomens rijden veel meer kilometers en profiteren dus veel meer van goedkopere benzine of elektrische auto’s die tenslotte veel goedkoper in gebruik zijn.”

“Dan blijft de vraag: Voor hoeveel huishoudens geldt dat ze een ernstig bereikbaarheidstekort hebben, zodanig dat dit hun ernstig schaadt in het deel kunnen nemen aan de maatschappij. Uit de verkenningen die ik heb gedaan, blijkt dat in de hoogstedelijke centra 2-4% een ernstig bereikbaarheidstekort hebben, in de suburbane gebieden 10-12% en op het platteland kan het tussen de 8 en de 15% variëren (afhankelijk van de nabijheid van voorzieningen, de aanwezigheid van alternatieven met OV en fiets). Bij IKOB-berekeningen laten we de effecten van ingrepen zien in effecten op het aantal huishoudens met een ernstig bereikbaarheidstekort per wijk of buurt.”