Barrières voor deelmobiliteit

“Ik heb een vak gevolgd over mobiliteit, daarin werd vervoersarmoede breed besproken”, vertelt Anbeek. “Het is een belangrijk thema dat steeds meer aandacht krijgt, en tegelijkertijd stijgt deelmobiliteit in populariteit, dus ik vroeg me af deelmobiliteit een oplossing kan beiden voor bepaalde vervoersproblematiek. Wat kan deelmobiliteit betekenen voor bepaalde groepen?”

Anbeek bezocht diverse wijkcentra om zo in contact te komen met inwoners. Over het algemeen was er wel bekendheid met de deelsystemen, maar bestonden er ook barrières. “Het zijn toch vaak de starters, de ‘yuppen’, die veel gebruikmaken van deelfietsen en -scooters. In Feyenoord, de armste wijk van Rotterdam, wordt er weinig gebruik van gemaakt. Waarom maken mensen met een kleine portemonnee hier zo weinig gebruik van? De oorzaak ligt hem vaak niet in fysieke hobbels of financiele barrières. Wel is het zo dat je vaak een abonnement moet afsluiten, en daar zijn mensen huiverig voor of ze zitten in de schuldsanering en dan mág je geen abonnement afsluiten. Ook heb je voor sommige systemen een creditcard nodig, en die hebben ze ook niet.”

Grootste barrière

De grootste barrière is meer een gevoelskwestie, aldus Anbeek. “De inwoners hebben het gevoel dat deelmobiliteit niet voor hen bedoeld is. Het is een soort gevoelsmatige drempel, ‘deelmobiliteit is niet voor ons bedoeld’. Men denkt dat het onbereikbaar is, meer voor de yup, het lijkt te duur of niet binnen bereik. Als je dan vraagt of iemand er weleens echt naar gekeken heeft, is het antwoord doorgaans negatief. Er zit een groot gat tussen ‘weten dat het er is’ en ‘weten hoe het werkt en wat de voordelen zijn.’”

“Er zijn ook hele mooie intiatieven rondom deelfietsen”, vult Anbeek aan. “Zo is er Rotterdam Zuid Fietst, waarbij mensen die niet kunnen fietsen in samenwerking met Donkey Republic leren fietsen en gratis of goedkoop gebruik kunnen maken van hun deelfietsen.”

Nanninga vult aan over de kloof tussen mensen mét en zonder voldoende mobiliteitsopties. “Er is een verschil in bereikbaarheid tussen auto en ov, maar ook tussen ov en fiets. Je ziet dat mensen uit rurale streken wegtrekken omdat daar geen werk is, en als mensen op het ov zijn aangewezen hebben ze een kleinere actieradius. Dat versterkt elkaar: onder lage inkomens is het autobezit laag, zo’n 60 procent van de laagste inkomens hebben geen auto en zijn dus aangewezen op ov of fiets. Dat dwingt ze dan weer om werk te zoeken in de buurt van hun woning, wat de kansen beperkt. Onder hogere inkomens zijn drie auto’s niet eens ongebruikelijk.”

“De fiets maakt de actieradius wel groter, maar ov is in het landelijk gebied wel een soort hink-stap-sprong. Dan ligt een ziekenhuis bijvoorbeeld niet op een logisch bereikbare plek en kun je met het ov en de fiets het ziekenhuis niet binnen drie kwartier bereiken.”

Vervoerarmoede kan ook voorkomen als een huishouden wél een auto heeft. “Ook als je één auto hebt kun je vervoerarmoede kennen, dat zien we ook in onderzoeken terug, want dan heeft de ene partner toegang tot 650 duizend banen en de andere partner heel beperkt keus. Daar komt bij dat banen voor lager opgeleiden vaak nogal op snelweg- of autolocaties liggen, bijvoorbeeld in de haven.”

Als voorbeeld noemt Nanninga een klus voor het Havenbedrijf Rotterdam. “Daar vroegen we ons af hoe we mensen uit Den Haag en omgeving konden verleiden daar te werken, het is vrij lastig om daar werknemers te vinden. De bereikbaarheid bleek een pijnpunt: met de auto ben je vanuit ‘agglomeratie Den Haag’ in drie kwartier in de haven. Met het ov bleek dat een uur en een kwartier. Dat lijkt dan misschien nog mee te vallen, maar dan ben je nog maar bij de poort, nog niet op je bestemming. Voordat je daar bent, ben je zomaar 15 tot 30 minuten verder, en is je reistijd opgelopen tot twee uur enkele reis.”

Wil, lef, geduld en daadkracht

Om vervoersarmoede te beperken is wil en lef nodig, stellen zowel Anbeek als Nanninga. “En landelijke regie”, stelt Nanninga, “want waar bijvoorbeeld de ov-chipkaart en reisinformatie wél landelijke systemen zijn, zie je nu bij regiotaxi-achtige systemen dat het een ingewikkelde lappendeken is.”

Anbeek: “Misschien hoeft dat niet eens landelijk, maar in de samenwerking tussen ov-bedrijven moet er wel iemand zijn die de regie pakt.”