De weg naar emissieloos ov vraagt gezond verstand

Ov is een basisbehoefte, een basisrecht zelfs, stelt Smets. ‘De eerste vraag moet dan ook zijn: hoe houden we dat in stand? De tweede vraag is vervolgens: hoe kunnen we dat emissieloos of emissiearm doen?’
Die tweede vraag heeft een tijd lang prioriteit gekregen boven de eerste en dat was geen goede zaak. ‘Een tijd lang was elektrisch rijden zo de absolute oplossing dat we zelfs accepteerden dat het ten koste van het ov ging. Het was bijna dwangmatig; er werden lijnen of omlopen geschrapt om maar te bereiken dat alles elektrisch reed. Gevolg was dat mensen weer voor eigen vervoer kozen; die was je vervolgens kwijt in het ov.’

In het verleden zijn vaker merkwaardige keuzes gemaakt: ‘Vroeger werden nieuwe Euro-normen voor dieselmotoren heel snel verplicht gesteld. Gevolg daarvan was dat bussen snel moesten worden vervangen, soms lang voordat ze waren afgeschreven. Dat was pure kapitaalvernietiging. Gelukkig wordt nu een levensduur van een jaar of vijftien en anderhalf miljoen kilometer weer de norm. Concessies bevatten nu vaak regelingen over de overname van materieel.
Ik ben er overigens trots op dat het vaak MAN’s zijn die het met goed onderhoud zo lang uithouden: in Zeeland sinds 2008, in de regio Den Haag sinds 2009 en in de regio Arnhem/Nijmegen sinds 2012. Dat logenstraft ook de verwachting die er indertijd was dat gasmotoren het minder lang zouden uithouden dan dieselmotoren. We weten inmiddels dat dat niet zo is.’

Smets vindt het een goede ontwikkeling dat er weer meer oog is voor goed ov. ‘We zijn weer begonnen met denken. Heel verstandig, want daarmee bereik je meer vermindering van de CO2-uitstoot dan met de symboolpolitiek uit het verleden.’ Een teken van het doorgebroken gezond verstand vindt hij dat weer voor een korte periode – tot 2030 – verbrandingsmotoren worden toegestaan. Zo gaat Qbuzz vanaf december in de nieuwe concessie in Friesland met een aantal dieselbussen rijden. Dat is goedkoper dan elektrisch en bovendien zit de capaciteit van het elektriciteitsnet aan zijn grenzen. ‘Je moet je ook afvragen wat het doel is van elektrificatie: wil je schone lucht in stadscentra? Dan moet je zeker elektrisch gaan rijden. Of streef je naar CO2-reductie?
In dat geval kun je soms beter een transitieperiode op groen gas of HVO gaan rijden; zo bereik je zelfs met bestaande bussen een positief resultaat.’

De vraag moet ook zijn: hoe bereik je meer? ‘Door het ov in stand te houden, ook als dat moet met verbrandingsmotoren of met HVO, of ga je rücksichtslos elektrificeren, ook als dat ten koste gaat van het aantal lijnen en ritten omdat je niet voldoende materieel of netcapaciteit hebt? Ik ben overigens geen elektrocynicus, ik ben ervan overtuigd dat uiteindelijk alles elektrisch wordt, alleen niet in het huidige tempo.’

Voor waterstof ziet hij in het ov nog geen toekomst. ‘We kunnen het leveren in trucks; begin volgend jaar komt de eerste waterstoftruck van MAN op de markt. We zien vooral een markt voor zwaar vervoer en voor bouwtransport. E-trucks zijn er voor middelzwaar transport en distributie. Het mooie is dat deze technieken complementair aan elkaar zijn; zo hebben we voor elke toepassing een ZE-oplossing. Voor bussen zetten we vooralsnog in op elektrisch, vooral omdat de energie-efficiëntie van een BEV hoger is dan die van een waterstofvoertuig. Waterstof is minder efficiënt omdat er meer energieomzettingen voor nodig zijn. Bij een BEV wordt stroom rechtstreeks omgezet in beweging, bij een waterstofvoertuig zijn er meer tussenstappen en elke tussenstap zorgt voor verliezen. Je bent wel gebonden aan de grootte van de batterijen, maar de techniek heeft zich inmiddels voldoende bewezen. Er gaan ook elektrische toerbussen komen.’

MAN heeft met de verschillende versies van de Lion City een uitgebreid aanbod in de markt, zowel met verbrandingsmotor als elektrisch. ‘Die mix helpt bij de transitie, en het is een bus die al in grote aantallen is gebouwd en dus geen last heeft van kinderziekten. Het beleid van MAN is wat ik stoïcijns noem: de introductie van een nieuw voertuig wordt soms uitgesteld als er in de testfase dingen niet gaan zoals gepland. De mensen van de afdeling sales vinden dat niet altijd fijn, maar het gevolg is wel dat de voertuigen later probleemloos kunnen worden ingezet.’

Vorig jaar heeft MAN in Europa het hoogste aantal elektrische bussen geleverd. In Nederland komen in 2025 de eerste, de nieuwe platformbussen voor Schiphol. En uiteraard lopen er gesprekken met andere gegadigden, maar daar is nog niets over te zeggen.

De Lion’s City 12C E LE werd eerder dit jaar gekozen tot sustainable bus of the year 2025 in het segment ‘intercity’. Verrassend, omdat MAN vorig jaar met de Lion’s City 10C E ook al had gewonnen, toen in de categorie ‘urban’. Er zit ook een Nederlands tintje aan de LE, vertelt Smets. De Lion’s City is – uiteraard – een lagevloerbus, maar bestond nog niet in de low entry-variant, met een hoge vloer na de middendeur. Vanuit Nederland is erop aangedrongen die versie te ontwikkelen, omdat daardoor meer vooruitrijdende zitplaatsen mogelijk zijn. De Nederlandse situatie vraagt daarom; in veel PvE’s mogen er maar vier zitplaatsen achteruit zijn. 'De City 12 E LE heeft dit nu; het is mooi dat hij een prijs heeft gewonnen.’