‘Effecten moeten we goed inschatten en niet bagatelliseren’

Movares werkt op projectbasis voor diverse opdrachtgevers verspreid over het hele land. Veel adviesprojecten in Gelderland, maar ook de HOV-verkenning, de ‘routekaart 2040’ voor de gemeente Groningen, waar de bereikbaarheid van de hogeschool en universiteit een grote rol speelt, en meer. Wegewijs: “Zo gaat het busstation in Nijmegen op de schop, daar zijn we ook bij betrokken om uit te zoeken hoe groot het station in de toekomst moet zijn. De opdrachtgever heeft daar de wens uitgesproken om meer ruimte te bieden aan kwaliteit, maar een busstation moet wel een bepaald formaat hebben om optimaal te functioneren.”

Ook rondom de multimodale knoop Eindhoven heeft Movares geadviseerd. “We hebben ons daar beziggehouden met de MIRT-verkenning. Ook dat doen we vaker, zoals bij de oeververbinding Rotterdam.”

“We hebben ons met een aantal grotere MIRT-verkenningen mogen bezighouden, dat zijn leuke projecten. Zo zijn we voor Gelderland in 2017 begonnen met de uitwerking van twaalf HOV-corridors en hebben daarbij een aantal lijnen aangewezen als potentieel HOV-waardig en aanbevelingen gedaan hoe je dat potentieel kunt aanboren. Dat project loopt nog, maar de verkenningen zijn afgerond.”

Gevoel krijgen met elkaar

Te Morsche en Wegewijs vinden het prettig om voor langere tijd aan een project verbonden te mogen zijn. Neem Groningen, waar ze in de coronaperiode gestart zijn met de verkenning rondom bereikbaarheid van de campus, wat zich ontwikkeld heeft tot een integrale studie van het ov-netwerk van Groningen. “Dat is toch het leukste, dan kun je echt uitzoeken hoe het gebied in elkaar zit en krijg je een gevoel van waar je het voor doet. Je bouwt een band op met de opdrachtgever.”

“Ik heb ook echt een intrinsieke motivatie om de diepte in te gaan en niet op de oppervlakte te blijven”, vertelt Wegewijs. “Kun je over twintig jaar nog achter de keuzes staan die je nu maakt? Die motivatie delen we binnen Movares.”

Treingenen van Movares

De passie voor openbaar vervoer, en specifiek voor het spoor, is ook niet vreemd binnen Movares. “Movares komt voort uit het ingenieursbureau van NS”, vertelt Te Morsche. “Na de privatisering was het adviesbureau de eerste paar jaar actief onder de naam Holland Rail Consult, maar sinds een kleine twintig jaar voeren we de naam Movares. We hebben in die tijd uiteraard onze expertise uitgebreid naar andere werkvelden. We hebben echter nog steeds een indrukwekkende railafdeling en doen ook nog steeds veel voor ProRail. Dat helpt ook bij andere projecten, want je kunt zo even binnenlopen bij de ‘rail’-afdeling om uit die expertise te putten. We willen en kunnen echt onderbouwen hoe iets zit, en geven geen oppervlakkige adviezen.”

Verbindingswijzer

Ongeveer acht jaar geleden heeft Movares de eigen ‘Verbindingswijzer’ in het leven geroepen, een hulpmiddel om adviezen te kunnen onderbouwen. “We werken liever niet met statische verkeersmodellen”, stelt Te Morsche, “en de Verbindingswijzer was het antwoord van Movares op traditionele verkeersmodellen. We kunnen hiermee snel effecten doorrekenen; binnen een paar minuten heb je je antwoord, en dat is transparant en uitlegbaar aan de opdrachtgever. We kunnen op die manier snel laten zien wat onze resultaten zijn en vragen wat de klant ervan vindt.”

In de Verbindingswijzer kun je op een kaartbeeld inzichtelijk zien wat de gevolgen van maatregelen zullen zijn. Wegewijs: “Daarbij gaan we niet uit van gemiddelden, maar van echte situaties. Neem de dienstregeling van de vervoerders. Die integreren we in de Verbindingswijzer, dus we gaan uit van een échte situatie, dezelfde werkelijkheid als die van de echte reiziger.”

Grote ambities

“Wat opvalt in veel projecten is de enorme ambities die leven”, zegt Wegewijs. “Alle steden willen wel een mobiliteitstransitie, een aantrekkelijk ov-systeem, een prettige een leefbare stad en meer woningbouw. De meeste steden zien het liefste meer ov, zodat er minder autoverkeer nodig is en er meer ruimte ontstaat voor woningbouw. Toch knelt dat op een hoop plekken, gaat het ov dan echt wel passen? In alle steden komen we die problematiek wel tegen. Bovendien zijn er in steden vaak nog veel meer ambities, dat baart wel een beetje zorgen soms. Kunnen we dat wel waarmaken?”

“Wat nodig is”, vult Te Morsche aan, “is meer aandacht voor exploitatie. Er is veel geld beschikbaar voor nieuwe infrastructuur, maar er moet ook geld vrijgemaakt worden om die bussen en treinen dan ook daadwerkelijk te laten rijden. Investeren is belangrijk, maar realiseer je ook dat na nieuwe infrastructuur er nog een jaarlijks terugkerende component is in exploitatie. Vaak is het opknippen van een nieuwe busbaan wel interessant, maar het onderhoud is dan minder ‘top of mind’.”

Wegewijs: “De woningbouwopgave en binnenstedelijke verdichting bieden grote kansen voor ov. Maar ook het tegenovergestelde lijkt vaak waar te zijn, als bijvoorbeeld extra woningbouw aan de rand van de stad gerealiseerd wordt. Dat zorgt weer voor extra drukte in de spits – dat soort effecten moeten we goed inschatten en niet bagatelliseren.”