‘Buslijnen weg in nieuwe dienstregeling’, ‘Minder bussen en trams door personeelstekort’, ‘Treinkaartjes fors duurder’. Dit zijn enkele krantenkoppen van het afgelopen jaar die het beeld van verdere verschraling van het ov-aanbod ondersteunen. Er wordt in dergelijke artikelen bepaald geen rooskleurig beeld van de toekomst van het openbaar vervoer geschetst. We lijken in Nederland op het randje van vervoersarmoede te balanceren. Maar is dit zo? Wat is vervoersarmoede eigenlijk? En welke rol spelen vervoersbedrijven hierin?
Hoe rooskleurig is de toekomst van het ov?
woensdag 21 augustus 2024
Het planbureau voor de leefomgeving definieert vervoersarmoede als “door gebrek aan vervoersmogelijkheden niet kunnen komen waar je zou willen komen, waardoor je deelname aan maatschappelijke en economische activiteiten belemmerd wordt.” Welke norm we hieraan verbinden, mag iedere provincie echter voor zichzelf bepalen. Maar wanneer is er sprake van een daadwerkelijk gebrek aan mogelijkheden?
Wie bepaalt de baseline voor vervoersarmoede nu eigenlijk? In de media en in de politiek groeit de beeldvorming dat marktwerking vervoersarmoede in de hand werkt. Maar de realiteit is anders. Onze opdrachtgevers bepalen het niveau van de dienstverlening in hun provincie of vervoersregio. Daarmee zijn ze ook verantwoordelijk voor het stellen van een norm voor het minimaal acceptabele aanbod van ov. Als een vervoerder onder deze norm dreigt te duiken, is het aan de opdrachtgever om de consequenties te bepalen.
In de praktijk werkt dit systeem goed. Hoewel er volgens onderzoek ruim 1500 bushaltes minder zijn dan in 2018, verschilt de impact lokaal sterk. Sterker nog, er zijn zelfs gebieden waar het aantal haltes groeit. Ook is het verdwijnen van een halte niet meteen iets slechts. Elk dorp kent wel zo’n slecht verlichte halte op een winderig plekje waar nooit iemand gebruik van maakt. Als er voldoende alternatieven zijn, kan zo’n halte zeker opgeheven worden. Door efficiënter te plannen en betere aansluitingen te bieden, kan een ov-netwerk ook juist sterker en aantrekkelijker worden.
Ondertussen ontkomen we niet aan de realiteit dat we binnen de beperkingen van beschikbaar budget, personeel en materieel, keuzes moeten maken. Alternatieve vormen van vervoer, zoals flex-oplossingen, buurtbussen en combinaties met WMO-vervoer, kunnen ons helpen bij het maken van de juiste keuzes. Ook dat is geen eureka-oplossing, aangezien ook deze modaliteiten geconfronteerd worden met schaarste in budget en personeel. Het vinden van de juiste oplossingen is dus een complexe puzzel, die we samen leggen. Iedere opdrachtgever zou daarom een eigen wensenlijst moeten hebben. Een ideaalplaatje van de eigen regio, waarin beleid op maat vervoersarmoede voorkomt. De vervoerders moeten hierin hun rol van expert inzetten om te adviseren en ondersteunen.
Dat we vervoersarmoede moeten voorkomen, is duidelijk. Een slecht ontsloten land of regio is minder leefbaar. Mobiliteit staat immers voor vrijheid. Maar daarvoor hoeft het systeem niet op de schop. Dankzij de huidige afspraken tussen opdrachtgevers en vervoerders hebben we de juiste rolverdeling hier allang in gevonden. Nu moeten we alleen nog zorgen voor maatwerk dat past bij de toekomst. Zo voorkomen we ook in de toekomst dat onze medeburgers een gebrek aan vervoersmogelijkheden ondervinden.