Hoe we vervoersarmoede ervaren

“Hoe zorgt mobiliteit ervoor dat het platteland achterop raakt, én hoe zorgt mobiliteit dat de stad dichterbij komt? Dat vroeg ik me af, welke rol speelt mobiliteit in de ontwikkeling van de perifere gebieden?”

“Ik kom zelf uit Delfzijl in Noord-Groningen. Nou is dat niet echt een plattelandsdorp, maar ik wilde naar het gymnasium en dan moet je naar ‘de stad’ voor de middelbare school en ook een deel van je sociale leven speelt zich dan daar af. Eigenlijk heb ik toen van jongs af aan wel een vorm van vervoersarmoede ervaren, ook al besef je dat niet zo, maar daar is wel mijn interesse uit voortgekomen. Ik was afhankelijk van het openbaar vervoer of moest meerijden met ouders. De kinderen uit de stad gingen op de fiets naar school en konden na schooltijd nog wel even wat drinken in de stad, ik en mijn andere klasgenoten uit het ommeland moesten zorgen dat ze de bus of trein terug haalden, op die manier heb je een heel ander leven. Toch vonden we dat allemaal niet zo erg, het was niet zo dat ik minder gelukkig was dan klasgenoten.”

“Er is een kloof ontstaan tussen platteland en stad, specifiek als het gaat over de bereikbaarheid van voorzieningen. Je hebt op het platteland minder dan in de stad. Toch heb ik zelf die kloof nooit zo ervaren. Daarom rees de vraag: wie ervaren die problemen eigenlijk, en hoe ervaren ze ze dat zelf?”

Onderzoek

Het onderzoek richtte zich op de dagelijkse bereikbaarheid in de stad en op het platteland. Door middel van vragenlijsten heeft Pot informatie opgehaald bij de reizigers zelf. Zo werd gevraagd ‘hoe zie je de bereikbaarheid en welke problemen ervaar je zelf?’. Vaak meten we de bereikbaarheid op basis van het aantal voorzieningen of op basis van beschikbaarheid van mobiliteit, zoals openbaar vervoer. Daar komt dan uit dat in de stad veel is, en op het platteland weinig is, en dat dus de verschillen groot zijn. “Maar de bewoners van het platteland ervaren dat zelf niet zo. We zien dat 12 procent van de mensen op het platteland problemen ervaart met mobiliteit, tegenover 8 procent in de stad. Dat is een veel minder groot verschil dan je op basis van het verschil in voorzieningen zou verwachten. Hoe kan dat nou, was de volgende vraag.”

“Het verschil in beleving van vervoersarmoede kan de discussie hierover wel in een ander daglicht stellen. We kunnen wel roepen dat voorzieningen terug moeten naar de dorpjes of dat we meer bushaltes willen, maar we moeten vooral goed kijken naar de mechanismen achter het relatief kleine verschil in de beleving van vervoersarmoede.”

Achter de beleving

Achter de ervaring van vervoersarmoede zitten diverse mechanismen, vertelt Pot. “In de steden treedt ten eerste een soort verzadiging op. Neem de binnenstad van Groningen, sinds ik daar woon, kan ik wel naar tien supermarkten. Maar ik ga maar naar twee, en daar ben ik tevreden mee. Mensen worden op den duur niet gelukkiger van een supermarkt meer of van meer keuze, daar ligt ergens een verzadigingspunt.”

Tegelijkertijd is er sprake van ‘zelf-selectie’. “De verwachtingen in de stad en op het platteland zijn anders en ook het soort mensen dat daar woont verschilt in hun keuzes. Dat is vaak een keuze van mensen die liever een rustige omgeving hebben dan een breed scala aan voorzieningen, mensen die het prima vinden om maar één keer per maand naar het theater te gaan, tegenover de mensen die in de stad wonen ómdat ze de stedelijke voorzieningen erg waarderen.”

Rol van de auto

“Uit het onderzoek blijkt dat het verzadigingspunt op het platteland nog steeds bereikt wordt – kennelijk zijn er nog steeds genoeg voorzieningen, ook in de perifere gebieden. Daar speelt de auto echter wel een grote rol in. Op het platteland heerst een sterke auto-afhankelijkheid, mensen gaan daar wonen en pakken toch de auto om naar de stad en voorzieningen te gaan. Die auto zorgt er dus voor dat mensen op het platteland ook toegang hebben tot eht aanbod aan voorzieningen van de stad.”

“Diezelfde auto heeft ook nadelen, zoals we weten. Het is een fantastisch mooi ding en voor het platteland een uitkomst die de ongelijkheid tussen stad en land kan verkleinen, maar ironisch genoeg veroorzaakt diezelfde auto ook een verschraling van het aanbod in de dorpjes. In de jaren ’50 had elk dorp wel een bakkertje, maar sinds de automobiliteit grootschalig zijn intrede deed is die bakker vervangen door grootschalige voorzieningen verderop. Dat biedt voor de meeste plattelanders voordelen ten opzichte van kleine dorpsvoorzieningen – zoals lagere prijzen en meer keuze – maar die schaalvergroting sluit ook mensen uit. Het gevolg is immers dat de lokale bakker en slager verdwijnen uit het dorp, en de mensen die grootschalige voorzieningen verderop niet kunnen bereiken hebben dus niks meer. Aan de ene kant is de auto een gelijktrekker tussen stad en land, want je kunt vanuit het dorp naar de stad rijden, maar aan de andere kant heeft de auto die kloof binnen het platteland ook juist groter gemaakt.”, stelt Pot. “En dan benoem ik de duurzaamheidsaspecten nog niet.”

Niet de kloof dichten

“Uit de mechanismen in het onderzoek blijkt dat we ons niet moeten richten op het dichten van de kloof zoals we die meten”, aldus Pot. “Dus niet volledig richten op het terugbrengen van voorzieningen, of het bijplaatsen van ov-haltes of het beperken van autogebruik. Dat gaat allemaal voor heel veel mensen niet zoveel opleveren. De meeste mensen gaan helemaal geen gebruikmaken van die voorzieningen of van die halte, en als je dan het autogebruik dwingend gaat beperken duw je mensen terug de jaren ’50 in. Dat is misschien ook niet wat je wilt. De uitdaging zit hem in het in stand houden van de bereikbaarheidsvoordelen die mensen hebben dankzij de auto, maar dat beter te verenigen met inclusiviteitsdoelen en milieudoelstellingen. Zorg voor hoogwaardige ov-bereikbaarheid. Die voorzieningen zijn niet voor niets verdwenen en door regulier ov terug te brengen help je maar een kleine groep mensen, maar wat wél nuttig is, is het efficiënter inrichten van het ov-systeem.”

“Dat zijn knoppen waar je aan kunt draaien: zet je in op volledig inclusief ov, dan moet je veel voorzieningen én buslijnen terugbrengen. Maar dan rijden er straks lege bussen rond, dat is ook niet heel duurzaam. Als je alles op efficiëntie inzet, dan krijg je meer marktwerking, meer schaalvergroting, maar je schaaft dan wel aan de inclusiviteit, mensen vallen dan buiten de boot. In het onderzoek hebben we een kantelpunt gevonden waarop mensen mee kunnen doen, de meeste mensen zitten nu nog boven dat punt, maar als je niet oppast vallen veel mensen daar toch onder.”

“Als je vol inzet op duurzaamheid, dan ga je logischerwijs de auto inperken en volledig inzetten op openbaar vervoer. Maar dat betekent wel dat het platteland als geheel er qua bereikbaarheid op achteruit zal gaan. De balans tussen die knoppen is vooral een politieke afweging.”