Let’s talk about Flex

De vakbladen maken regelmatig melding van nieuwe Flex-systemen. Helaas sneuvelen deze vaak na korte tijd, met veel minder publiciteit. Zo zijn in december vorig jaar in Limburg alle Lijntaxi’s (oproepgestuurd) in vaste ritten omgezet. Opvallend, en jammer dat we zelden het “waarom” lezen.

Varianten van Flex

Van weinig Flex-projecten is een evaluatie te vinden. Zo kan de branche moeilijk leren wat succes- en wat faalfactoren zijn terwijl hier breed behoefte aan is. Een uitzondering hierop, zij het wat ouder, is Bravo Flex in Helmond. Halfuurdiensten van de stadsdienst Helmond werden eind 2017 vervangen door Bravo Flex. Reizigers konden per app of telefoon een rit bestellen, Bravo Flex bood meer haltes en vertrekmogelijkheden dan de oude stadsdienst. Het tarief was € 3 per rit, de Studentenkaart was niet geldig. Na een half jaar was 71 procent van de reizigers afgehaakt. In coronajaar 2020 stopte Bravo Flex Helmond en keerde de stadsdienst terug in zijn oude vorm maar als uurdienst. We kunnen hieruit een positieve en een negatieve conclusie trekken, en beide zijn nog waar ook. De totale kosten daalden, maar het aantal reizigers ook, zodat het verlies per reiziger (nog) hoger werd.

Het reserveren van een rit hoort bij een oproepgestuurd systeem. Daardoor valt volgens een vuistregel de helft tot twee derde van de reizigers weg. Een goed werkende app of andere klantvriendelijke methoden blijken onvoldoende om de drempel van “gedoe” weg te nemen. De Arriva Vlinder blijkt echter wel succesvol te zijn. De Vlinder vertrekt op een vast tijdstip vanaf het station en rijdt een route die de chauffeur ter plekke samenstelt aan de hand van de gewenste uitstaphaltes van de reizigers. Zij hoeven niet te reserveren. Instappers op andere haltes wel. De kracht van dit oproepgestuurde systeem zit hem in het deel waarvoor reserveren niet nodig is. Een mooie paradox.

Flex is vaak duur

De kostprijs van Flex-ritten is hoog. Bij oproepgestuurde systemen rijden reizigers zelden gecombineerd, daarvoor is de markt te dun en te verspreid (in tijd en ruimte). Als er geconcentreerde stromen zouden zijn, zou er wel een vaste rit rijden. Een rit duurt al gauw tien minuten inclusief in- en uitstappen. Daarna rijdt de taxi leeg naar de volgende reiziger, vijf tot tien minuten. In een uur vervoert hij dus rond de drie reizigers mits die netjes achter elkaar gepland kunnen worden. Bij een uurprijs van € 60 van een taxi inclusief chauffeur en centrale, kost elke reiziger € 20. De meeste mager bezette vaste ov-ritten scoren beter en vergen geen reservering.

In landelijk gebied is een aanvullend kostenprobleem dat er op weinig plaatsen taxi’s klaarstaan. De monteur van de lokale garage die tussendoor een ritje rijdt, is verleden tijd. Nu rijdt een taxi eerst een lange rit van de gecentraliseerde taxigarage naar de reiziger. Na een kort betaald ritje moet de chauffeur terug naar zijn basis of naar een volgende rit. De kosten per reiziger lopen dan op naar meer dan € 40, zo wordt geschat.

Combineren met ander taxivervoer zoals het WMO-vervoer, wordt wel als oplossing voorgesteld. Idee hierbij is dat een WMO-taxi tussen zijn ritten door veel tijd over zou hebben. Dat is echter niet het geval omdat WMO-contracten worden gegund aan de goedkoopste inschrijver. En die minimaliseert daarvoor de stilstandtijd door een messcherpe planning. Als een WMO-taxi even stilstaat tussen twee ritten in, zou het wel heel toevallig zijn dat er juist dan en op die plaats een andere ritaanvraag is. Dit kan alleen werken als de taxicentrale een aanvraag van een reiziger mag verschuiven naar een moment dat het in de planning uitkomt. Dat is echter te klantonvriendelijk voor reizigers.

Wat dan wel

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat reizigers op dunne vervoersstromen duur zijn. De vervoerder die  hieraan veel kosten besteedt, gegeven een exploitatiebudget, raakt een veelvoud aan reizigers op de vaste lijnen kwijt. Dat is niet logisch. Het beperken van het aantal dure reizigers tot een kleine groep is het devies. En sommige dunne stromen overlaten aan lokaal betrokken vrijwilligers in plaats van het op afstand centraal willen regelen. Dat is makkelijk gezegd maar geen prettige boodschap in het Nederland van 2024 waarin “njet” vanuit de overheid nauwelijks wordt geaccepteerd. Is het chauffeurstekort een overtuigender argument? Zet de schaarse taxichauffeurs liever in voor het maatschappelijk waardevollere WMO- en leerlingenvervoer, lijkt een verdedigbaar argument.

Het lijkt erop dat het wiel steeds opnieuw uitgevonden wordt, met de beste bedoelingen. Goede evaluaties van flexsystemen zijn schaars. Tegelijkertijd zijn deze nodig om van elkaar te leren en samen de succes- en risicofactoren in beeld te brengen. Wij roepen dan ook op om bij flexsystemen gedegen evaluaties te doen, ook als ze niet slagen. Daar leren we met z’n allen van!