Tekort aan bereikbaarheid

“Het probleem is dat je voor vervoersarmoede allerlei vervoersoplossingen gaat creëren, terwijl slimme ruimtelijke ordening ook een belangrijk aspect is, door te zorgen dat mensen niet ver weg hóeven.”, vertelt Voerknecht. “Veel maatregelen zijn ook expliciet gericht op minima, maar als ze dan iets meer gaan verdienen vallen ze daar ineens buiten.”

“Bereikbaarheidszekerheid is belangrijk. Iedereen moet voldoende deel kunnen nemen aan de maatschappij. Zodra dat niet het geval is ontstaan bepaalde ongewenste verdelingseffecten. We kijken namelijk wel naar reistijd en vvu’s (voertuigverliesuren), maar de kosten van vervoer zijn veel meer prohibitief dan de reistijd.”

Integrale kijk op bereikbaarheid

Voerknecht ontwikkelde samen met het PBL, Goudappel en CROW de methode ‘Integrale Kijk op Bereikbaarheid’, IKOB. “Het CROW heeft de governance overgenomen en een ICT-bedrijf kijkt naar de software en we zijn de documentatie nog aan het verbeteren. Het doel van het CROW – en van mezelf – is om een goede aanvliegroute voor het vraagstuk rondom bereikbaarheidstekorten te vinden.”

“We moeten anders kijken naar het daily urban sustem. Kun je je werk, je contacten, onderwijs en voorzieningen zoals winkels bereiken? We hebben op allerlei vlakken een verstedelijkingsopgave, als we daar slimme keuzes maken kun je een hoop ellende voorkomen. Zo kunnen we bijvoorbeeld zorgen dat mensen dicht bij hun werk kunnen wonen.”

Volgens Voerknecht is mobiliteitsbeleid nog te veel gericht op de auto. “Ook het PBL-rapport ‘bereikbaarheid voor iedereen’ bevestigt dat. Van de 25 procent van de bevolking met het laagste inkomen kan 60 procent zich helemaal geen auto veroorloven. Daarmee hebben automaatregelen geen zin om bereikbaarheid te verbeteren. Ook de voordelen van zo’n maatregel als het beperken van accijnzen op brandstof komen niet bij deze groep terecht, maar bij de hogere inkomens.”

Kort gezegd heeft het huidige mobiliteitsbeleid als decennia lang het effect dat de bereikbaarheid beter wordt voor hen die al een goede bereikbaarheid ervaren, en de belangen van de ‘minder bereikbaren’ worden veronachtzaamd. Dat blijkt ook uit cijfers: 75 procent van de kilometers op snelwegen wordt gemaakt door 25 procent van de hoogste inkomens, terwijl van de laagste kwart inkomens meer dan de helft geen auto heeft. Tel daarbij op dat mensen met een laag inkomen op het platteland noodzakelijkerwijs een hoger percentage van hun inkomen uitgeven aan mobiliteit – 12 procent in suburbane gebieden tegenover 5 procent in stedelijk gebied – en het scheve plaatje is compleet. Ook duurzaamheidssubsidies voor vervoer, zoals de ISDE-subsidie op elektrische voertuigen, komen vooral terecht bij hogere inkomens. Als je al geen auto kunt betalen, dan helpt een subsidie op aanschaf van dure voertuigen niet of nauwelijks.

Onderscheid naar inkomen

Een factor die veel invloed heeft op reistijd is het inkomen. “De effecten van langere reistijd per ov kun je kwantificeren in euro’s”, stelt Voerknecht, “en dan zie je dat een euro extra kosten voor hoge inkomens neerkomt op 4 minuten extra reistijd en voor lage inkomens tot 12 euro. Dat telt in totaal nogal op.”

“Vaak kijken we wel naar wat iemand in drie kwartier kan bereiken, maar dan weet je alleen wat je bereik is, Dan kijk je niet naar de voordelen die ontstaan als wat nu in een half uur kan, in 20 minuten zou kunnen.

Gevolgen van bereikbaarheidsongelijkheid

De ontstane bereikbaarheidsongelijkheid wordt pijnlijk duidelijk in de IKOB-methode. “We hebben gekeken naar de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per openbaar vervoer. Dan zien we duidelijk dat het aantal arbeidsplaatsen voor lage inkomens dat bereikbaar is met het ov, op een acceptabele manier en met een normale reistijd, aanzienlijk lager is dan het aantal arbeidsplaatsen voor hogere inkomens. Ook zie je dat duurder openbaar vervoer de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vooral in stedelijk gebied onder druk zet.”

“De ongelijkheid qua bereikbaarheid is helder. We hebben over het algemeen best ‘prima’ openbaar vervoer, maar het is gewoon te duur voor lagere inkomens. Dat leidt tot lagere arbeidsparticipatie, door betere bereikbaarheid kunnen echt meer mensen aan de slag. Stel dat iemand die zich nu geen auto kan veroorloven opeens wel een werkplek kan bereiken, dan is dat een enorme maatschappelijke meerwaarde. Maar we werken nog steeds aan het beperken van reistijd. Dat is zinloos – Niek Mouter van de TU Delft becijferde al dat als we alle verplaatsingen in Nederland drie seconden sneller zouden maken, dan zou dat in de MKBA’s miljarden opleveren – terwijl we het in de praktijk niet eens zouden merken.”

Oplossingen

Voerknecht stelt twee oplossingen voor. “Enerzijds het hemelsbreed betalen van openbaar vervoer. Dat lijkt een duidelijke gunstige werking te hebben voor het kunnen bereiken van arbeidsplaatsen door mensen met een lager inkomen. Dat komt omdat mensen met een hoger inkomen vaker op goed bereikbare kantoren werken, terwijl veel lager betaalde banen zich bevinden op perifere gebieden die lastiger te bereiken zijn en waarvoor overstappen nodig is.”

“Ook een maandelijks tariefplan zou goed kunnen werken. Kijk je naar Duitsland met het 49-euro-ticket, dan is het bezwaar dat je voor 49 euro het hele land door kan reizen. Maar je kunt in Nederland bijvoorbeeld een maandelijkse ‘price cap’ instellen van 40 of 50 euro voor regionaal ov. Dan betaal je gewoon op saldo, tot de limiet bereikt is, en daarna heb je voor je reizen geen kosten meer. Daarmee bescherm je mensen die noodzakelijkerwijs heel frequent regionaal ov gebruiken.”

“We hebben nog weinig oog voor de problemen van mensen die bereikbaarheidstekorten ervaren. Ik hoor nog vaak ‘dan gaan mensen toch thuiswerken’, maar juist deze beroepsgroepen – receptionist, koffersjouwers – die kunnen nogal moeilijk thuiswerken. Hetzelfde geldt voor de reiskostenvergoedingen, dat is voor hoger opgeleiden een vanzelfsprekendheid, maar zeker bij lagere inkomens niet standaard.”

“Er is vaak een focus op ‘zielige’ mensen, maar daar gaat het hier niet om. Het gaat om duizenden mensen die geen enkele beperking hebben, behalve dat ze weinig geld hebben of op een plek wonen met minder mogelijkheden.”