Vervoersarmoede, een veelkoppig monster

Zeker dat laatste onderwerp is ingewikkeld. Het begint er al mee dat er niet één duidelijke definitie of één duidelijk afgebakend probleem is. Het gaat om wat Verhorst een aantal “opstapelende factoren” noemt die er gezamenlijk aan bijdragen dat mensen door gebrek aan mobiliteit geïsoleerd raken. Daarbij wordt vooral aan (gebrek aan) geld gedacht, mede omdat daar relatief makkelijk beleid op valt te voeren. Maar er is veel meer: “Ook toegankelijkheid is een factor – niet alleen fysiek, maar ook geestelijk. Mensen snappen het ov niet, het is onbekend en ze vinden het eng. Ze durven het niet te gebruiken als ze zich bijvoorbeeld zorgen maken hoe ze moeten overstappen. En hoe werkt zo”n chipkaart?” Het gevolg: ze blijven thuis.

In Nederland kijken we als het over vervoersarmoede gaat voornamelijk naar het ov, maar eigenlijk is het een breder probleem. Onder meer in Australië en Canada worden daarom ook andere factoren meegenomen. “Denk bijvoorbeeld aan slechte infrastructuur waardoor mensen niet meer de straat op durven, zorg over de verkeersveiligheid door druk autoverkeer, of slechte luchtkwaliteit. En hier in Nederland zijn we over het algemeen aan druk fietsverkeer gewend, maar mensen met een migratieachtergrond is dat niet altijd het geval. Als mensen door een of meer van die factoren niet meer de straat op durven, raken ze in een isolement.”

Context

Zo’n bredere definitie van het begrip is weliswaar completer, maar maakt het ook lastiger om vervoersarmoede te identificeren en er beleid op te maken. “Je kunt beter goed naar de lokale of regionale context kijken, naar het type mensen dat zich daar bevindt, de afstanden naar voorzieningen en banen, de vervoersmogelijkheden die er zijn, enzovoort.

Ook ervaren verschillende groepen mensen uiteenlopende vormen van vervoersarmoede: voor ouderen is toegankelijkheid een belangrijk punt, voor het armere deel van de bevolking staan de kosten voorop. “Dat betekent dat het aanpakken van vervoersarmoede maatwerk is.”

Een voorbeeld van dat laatste is de slechte bereikbaarheid van veel bedrijventerreinen. Als er al ov komt, dan is dat alleen overdag, terwijl juist op dergelijke locaties veel in ploegendiensten wordt gewerkt. “Er gebeurt op dat gebied wel het een en ander. Zo is er sinds eind vorig jaar de Schiedam Port Express, vraaggestuurd vervoer tussen het station en de haven van Schiedam. Het is een initiatief van twee bedrijven dat wordt gesubsidieerd door de gemeente. Het is een succesvolle pilot, eind april werd de duizendste rit gemaakt. De bereikbaarheid van dergelijke locaties is in belangrijke mate een verantwoordelijkheid van de werkgevers.” Belangrijk hierbij is continuïteit: de pilot duurt zes maanden, maar wat gebeurt er daarna?

Kunnen en willen

Je kunt het ov – om het daartoe te beperken – goedkoper of beter toegankelijk maken zodat meer mensen er gebruik van kunnen maken, maar vervolgens moeten ze dat ook willen. Verhorst ziet dat er goede dingen worden ondernomen om dat te bereiken: “Het is mooi dat de decentrale overheden programma’s opstellen om de bekendheid over de werking van het ov en het gebruik ervan te stimuleren. Ze investeren in ov-coaches of ov-ambassadeurs die mensen wegwijs maken. Dat heeft veel potentie. Je kunt er creatief invulling aan geven: als bijbaan voor studenten, of voor buschauffeurs die na een periode van ziekte weer aan de slag gaan; laat ze eerst een poosje coachen voor ze weer op de bus gaan rijden.” Ook een mooi initiatief is de Voor elkaar Pas van Arriva in Limburg, om mensen te stimuleren de gewone bus te pakken in plaats van het Wmo-vervoer. Een begeleider mag gratis mee.

Het helpt allemaal, maar zoals al opgemerkt: continuïteit is heel belangrijk. “Je probeert het gedrag van mensen te veranderen en dat is altijd een kwestie van lange adem. Als je na een paar maanden ermee stopt, heeft het geen effect.”

Het is soms lastig na te gaan of maatregelen inderdaad effect hebben. Neem als voorbeeld fietslessen. “Je kunt mensen wel leren fietsen, maar gaan ze dat dan ook doen? En wat doen mensen als hun buslijn wordt opgeheven? Belanden ze daardoor in vervoersarmoede of zoeken en vinden ze andere manieren om mobiel te blijven?”

Flexvervoer

Positief is dat er, ook in het landelijk gebied, steeds meer oplossingen komen om je te verplaatsen, zoals vormen van flexvervoer. Jammer genoeg is het succes ervan niet gegarandeerd. “Mensen weten soms niet dat het er is en als ze het wel weten, moeten ze het ook willen gebruiken en leren hoe dat te doen. Daarbij helpt het als flexvervoer beter zichtbaar wordt in reisplanners en bekend is bij bijvoorbeeld wmo-consulenten. Dat vergroot de bekendheid. Om het te kunnen gebruiken, moet de uitleg over de werking van het systeem makkelijk te vinden zijn en aansluiten op de leefwereld van degenen die kampen met vervoersarmoede. Ook hier kunnen ov-coaches een mogelijke oplossing zijn. Een drempel kan wel zijn dat soms een app voor nodig is, terwijl lang niet iedereen digitaal vaardig is of een smartphone heeft. De doelgroep bestaat vaak uit mensen die juist niet zo handig met apps zijn of ze niet willen gebruiken. Ze bellen liever, willen een persoon aan de lijn krijgen. Als je wil dat mensen mobiel worden, moet je er dus voor zorgen dat er altijd persoonlijk contact mogelijk is.”

Publieke mobiliteit als onderdeel van de oplossing

Verhorst ziet publieke mobiliteit als onderdeel van de oplossing voor vervoersarmoede, maar dan moet er werkelijk een samenhangend systeem ontstaan dat in één app alle mogelijkheden bundelt zonder dat je als gebruiker hoeft te weten wat er allemaal is. “We zullen zien hoe dat gaat werken, Zeeland begint er in 2025 mee.”

Nog een belangrijke factor voor succes is een duidelijke uitstraling. “De herkenbaarheid van het vervoer is belangrijk, bussen en taxi’s moeten liefst overal dezelfde kleur hebben. Nu zie je flexvervoer meestal niet omdat het wordt uitgevoerd met onherkenbare witte of zwarte busjes. Zorg dat ze zichtbaar zijn, daardoor wordt het tastbaarder en krijgen mensen er vertrouwen in.”

Critici stellen wel eens dat het onvoldoende is om specifiek vervoersarmoede te bestrijden. Eigenlijk doe je daarmee alleen aan symptoombestrijding, vinden ze, terwijl je armoede in het algemeen moet aanpakken. Verhorst is het daar niet mee eens: “Ik denk dat het aanpakken van vervoersarmoede juist een hele goede manier is van armoedebestrijding. Je betrekt mensen weer meer bij de maatschappij, je maakt het mogelijk dat ze weer meedoen. Dat leidt tot minder uitkeringen, minder ziekte. Kom tot een landelijke ‘denklijn’ hoe je het probleem wil aanpakken en wat je wil bereiken. Ga dat vervolgens op regionaal of plaatselijk niveau uitwerken, aangepast aan