Toekomstbeeld OV: opgave en knelpunten

Het zal geen bij het ov betrokkene ontgaan zijn: de Uithoftram van Utrecht CS naar Utrecht Science Park rijdt sinds 16 december. En tot nu toe (dit artikel is geschreven voordat de coronacrisis uitbrak, red.) met grote punctualiteit en dito bezetting. Om te beginnen 10 keer per uur, daarna naar 12 en uiteindelijk 16, wat waarschijnlijk nog onvoldoende is. Immers: de komende jaren blijven stad en provincie Utrecht groeien; zowel het aantal inwoners als het aantal banen neemt toe. De stad van 350.000 naar 430.000 inwoners, de provincie  van 1,2 miljoen naar 1,4  miljoen. De provincie Utrecht kent een woningbouwopgave van maximaal 142.000 extra woningen tot 2040. Het aantal arbeidsplaatsen zal  tot 2050 groeien met maximaal 100.000.

Dit vergroot de vraag naar mobiliteit en de druk op de bereikbaarheid. Temeer daar Utrecht ook nog eens zowel voor weg- als treinverkeer de ‘draaischijf’ van Nederland is. De verwachte groei vindt plaats in de hele provincie maar is het grootst in de steden. Vooral op díe plekken in het stedelijke gebied waar de ruimte schaars is en alle vervoerwijzen met capaciteitsproblemen kampen, is de uitdaging groot. Op specifieke verbindingen, zoals die richting de economische kerngebieden, kunnen de groeipercentages dan ook hoger oplopen.

Het blijkt dat er capaciteitsknelpunten ontstaan op zowel het spoornetwerk als op de voornaamste regionale ov-verbindingen. Denk aan Utrecht CS, een aantal toevoerroutes zoals de oost-west-as door de Utrechtse binnenstad als ook bepaalde ov-routes in Amersfoort. En verder de bereikbaarheid van het Utrecht Science Park (USP), met  50.000 studenten en 20.000 werknemers een kerngebied van formaat, dat ook na gereedkomen van de Uithoftram een groot bereikbaarheidsprobleem kent.

Auteur Peter Schouten is betrokken bij de uitwerking van het Regionaal Toekomstbeeld OV Midden-Nederland, Provincie Utrecht. Kijk ook op: www.overstappennaar2040.nl

De Metropoolregio Utrecht heeft een belangrijke knooppuntfunctie. Zo maken op dit moment ongeveer 88 miljoen reizigers per jaar gebruik van het Centraal Station. Dit zal naar verwachting toenemen tot ongeveer 100 miljoen in 2030. Anders dan in de andere drie grote steden is het ‘alle ballen op CS’.  Er zijn nauwelijks stations van betekenis die de reizigersstroom beter over de stad kunnen verdelen. Ook op de weg in en rondom Utrecht is het druk en staat het verkeer regelmatig vast. De Ring Utrecht is een draaischijf in het nationale snelwegennet waar veel regionaal en doorgaand verkeer samenkomt. De NMCA1 stelt dat bij een hoog groeiscenario door knelpunten op de Ring Utrecht de economische verlieskosten kunnen oplopen tot 190 miljoen euro per jaar. In het Bestuurlijk Overleg MIRT (zie kader) zijn in november 2019 door de betrokken overheden de eerste afspraken gemaakt die verstedelijking, leefbaarheid, wonen, werken in hun samenhang in goede banen moeten leiden.

Regionaal Toekomstbeeld OV

Sinds 2015 werken het ministerie van IenW, de provincies en stadsregio’s die het regionale ov aansturen, regionale vervoerders , NS en ProRail aan het Toekomstbeeld OV.
Het moet de hoekpunten voor het OV in 2040 aangeven, inclusief aanbevelingen voor investeringen. Het Toekomstbeeld bestaat uit een landelijk gedeelte en regionale uitwerkingen. Voor Utrecht gaat het om het Regionaal Toekomstbeeld Midden-Nederland, grofweg de provincie met de aangrenzende gebieden rond Amersfoort, Gelderse Vallei (“Foodvalley”) en richting Gooi/Vechtstreek.

Een ontwikkelperspectief

Het Toekomstbeeld OV Midden Nederland richt zich op een multimodaal vervoersysteem, opgebouwd uit samenwerkende systemen van auto, ov en fiets in de regio, waarbij het openbaar vervoer de drager van de mobiliteit vormt. De inzet is gericht op een kwaliteitsverbetering van het  hoofdnet van spoor en dragende ov-lijnen.

De meest in het oog springende elementen van het Ontwikkelperspectief zijn:

Een ‘wiel met spaken’ rond Utrecht en naar het USP
Het verbeteren en deels nieuw creëren van een ov-ring rond de stad, die voorstadstations onderling en deze met het USP verbindt. Hoeft geen compleet ‘wiel’ te worden maar het gaat om de kansrijke delen ervan. Deze bevinden zich vooral aan de noordoostelijke, zuidoostelijke en zuidelijke zijde van de stad.

Versterken andere stations dan Utrecht CS  
Dit voorziet in een grotere rol van meerdere stations, maar meest in het oog springend is een nieuw station Lunetten/Koningsweg op de splitsing van de lijnen naar Arnhem en ‘s-Hertogenbosch. Het ligt dicht bij het USP en qua beter bereikbaar maken daarvan wordt van dit station veel verwacht. Liefst als intercitystation, maar het is al interessant bij sprinterbediening. Dit station en de aansluitende delen van het ‘Wiel’ zijn onderwerp van de MIRT-verkenning.

Ontlasten Utrecht CS en de binnenstadsas  
De optelsom van  het ‘wiel met spaken’, grotere rol van de voorstadstations en knopen elders aan het spoornet, al dan niet met P&R, kunnen de groei van Utrecht CS en de zware belasting van een aantal toevoerroutes voor het ov niet voorkomen maar wel afvlakken.

Het versnellen van het HOV in zuidelijke richting, SUNIJ tram en meer  
Deels ter verbetering van de ov-verbinding Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein en deels ter ontsluiting van grote nieuwe bouwlocaties wordt versnellen van het HOV, waaronder de bestaande sneltram en het daaraan gerelateerde ov verkend.

Verbinding USP-Amersfoort en betere lijnvoering binnen Amersfoort  
Werkers en studenten die uit noordelijke en oostelijke richtingen komen, hoeven niet per se via Utrecht CS als je vanuit die richtingen snel en rechtstreeks op het USP kunt komen. Een snelle ov-route vanaf Amersfoort moet dit mogelijk maken, waarbij ook de routes binnen Amersfoort beter moeten.

Wat levert het op?

De doorrekening van het Ontwikkelperspectief leert dat het een goede bijdrage aan de doelen levert:

Uitbreiding van netwerk maakt groei van woningen en werklocaties mogelijk, juist op knooppunten, zowel in stad als regio.

Verbeteringen van het dragend ov- en spoornet en concentratie van woon- en werklocaties bij dit netwerk verbetert de bereikbaarheid met bijna 20 procent doordat meer inwoners belangrijke economische kerngebieden kunnen bereiken met een korte reistijd (minder dan 45 minuten).

Een bundeling naar hoogfrequente, comfortabele en  betrouwbare kernnetlijnen met voldoende snelheid biedt de reiziger een aantrekkelijk product en houdt het systeem betaalbaar. Het aandeel ov-gebruikers groeit van 3 naar 7 procent. De kosteneffectiviteit van het ov blijft gelijk, ondanks de capaciteits-toevoegingen.

Utrecht CS blijft functioneren als nationale hoofdknoop door reizigers die hier niet hoeven te zijn alternatieve verbindingen te bieden. De reizigersgroei stabiliseert.
Het effect op knelpunten is wisselend. Er is een grote daling te zien van knelpunten die samenhangen met Utrecht CS (Uithoflijn, Van Zijstweg, Binnenstadsas) maar er is een groei te zien in het USP-gebied en tussen het station Amersfoort en het centrum.

Globaal  geraamd tellen de noodzakelijke investeringen op tot € 1,7 miljard, maar dat is exclusief de ongetwijfeld grote investeringen in spoor.  Bij spoor is het belang van stadsgewestelijke rail, denk: sprinter, cruciaal om woon-en werklocaties te verbinden. Dit kan conflicteren met Intercities, die juist belangrijk zijn voor het verdienmodel van NS.

Volgende stappen

2040 lijkt ver weg. We moeten daar wel op voorsorteren, maar ook komen met maatregelen die eerder effect hebben. Dat zijn de zogenoemde no-regret-maatregelen. Deze betreffen vooral het bereikbaar houden van het USP, het ontlasten van Utrecht Centraal en het uitvoeren van de plannen voor nieuwe woon- en werklocaties (vooral aan de zuidwestkant van de Metropoolregio Utrecht). We werken de maatregelen samen met gemeenten, provincie, rijksoverheid (inclusief ProRail en Rijkswaterstaat) en NS verder uit in projecten. De projecten kunnen we vóór 2025 realiseren en zijn toekomstbestendig.

De voorgestelde maatregelen voor het ov zijn:

• aanleggen van een HOV-busbaan langs de Merwedekanaalzone (in aanbouw) naar Westraven (om de Merwedekanaalzone te ontsluiten richting Utrecht Centraal en het centrum en richting Nieuwegein en IJsselstein);
• aanleggen van een OV-busverbinding tussen station Overvecht en Utrecht Science Park;
• aanleggen van een busbaan tussen Utrecht Science Park en Zeist, met een nieuwe op- en afrit bij de Utrechtseweg/A28; verder ontwikkelen van P+R Soesterberg en F+R (Fiets + Reis) ‘Mooi Zeist’, Zeist-noord, met fiets- en autoparkeervoorzieningen (om het overstappen tussen auto, fiets en bus makkelijker te maken).

Behalve deze ‘no regrets’ worden komend jaar de overige onderdelen van het Ontwikkelperspectief al dan niet in MIRT-verband uitgewerkt. Daarbij moeten vragen worden beantwoord over vervoerwaarde, oplossend vermogen, kosten (exploitatie, infra), maakbaarheid, faseerbaarheid, samenloop/conflict. Daarna kunnen keuzes rond investeringen gemaakt worden.
Het is van groot belang alle regio’s in de provincie mee te nemen en over de provinciegrens te kijken. Het is immers een Toekomstbeeld Midden-Nederland en niet alleen voor de Provincie Utrecht.

MIRT 

In het Bestuurlijk Overleg MIRT Noordwest (november 2019) is in het kader van het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma U Ned besloten tot het starten van de MIRT-verkenning “OV en wonen in de regio Utrecht”. Doel van deze MIRT-verkenning is Utrecht Science Park beter bereikbaar te maken, Utrecht Centraal en een aantal belangrijke toevoerroutes te ontlasten, nieuwe woon- en werklocaties te ontsluiten en de bouw van meer dan 9.000 extra woningen mogelijk te maken. Partijen hebben voor de MIRT-verkenning €380 miljoen gereserveerd, waarvan de regio €170 miljoen voor zijn rekening neemt en het ministerie van I&W €150 miljoen. Als voorlopige inbreng voor de Woondeal regio Utrecht zal het ministerie van BZK €60 miljoen reserveren uit de Woningbouwimpuls.

MIRT, voluit Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, is het kader waarbinnen Rijk (ministeries I&W, BZK, E&K) en landsdelen samenwerken om meerjarig onderzoeken en verkenningen te doen naar de noodzaak tot investeringen in  infrastructuur en ruimte. Die verkenningen kunnen leiden tot daadwerkelijke investeringen. Rond het MIRT bestaat een heel circuit van overleggen tussen Rijk en landsdelen, elk jaar in het voorjaar strategisch, en in het najaar over keuzes inzake investeringen. Deze laatste worden na de overleggen aan de Tweede Kamer voorgelegd.

Contouren Toekomstbeeld OV 

Sinds 2015 werken de 14 Decentrale Overheden die het regionale OV aansturen, regionale vervoerders, het ministerie van I&W, ProRail, NS aan Toekomstbeeld OV. De belangrijkste contouren:

• Sneller verbinden van economische kerngebieden, een spooropgave.
• Beter OV de stedelijke gebieden in: samenwerking/integratie systemen.
• Op peil houden van verbindingen tussen regionale centra, meestal spooropgave
• Vraaggerichte mobiliteit landelijk gebied: maatwerk, niet per definitie alleen OV.
• Aansturing OV, governance: onderscheid OV/overige mobiliteit moet kleiner.
• Regionaal maakt elk landsdeel een regionaal Toekomstbeeld OV. Dit moet aansluiten bij karakteristiek/actuele problemen van elk landsdeel. Afweging tussen landsdelige claims op landelijk niveau vindt plaats tussen eind 2019 en eind 2020. Deze claims moeten landen in MIRT, voor na 2028.

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 1/2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.