Kansen voor de interregionale bus

Het grensoverschrijdend ov komt maar mondjesmaat tot verbeteringen, de luchtvaartindustrie ligt wel 15 jaar voorop. Er is veel winst te behalen door regio’s beter met elkaar te verbinden – en daarin vormt bus een goede optie. 

Recent is er veel aandacht voor grensoverschrijdend treinverkeer. En terecht. De kwaliteit van het openbaar vervoer tussen Europese steden is heel matig. Het grensoverschrijdend ov komt maar heel mondjesmaat tot verbeteringen. Met name in de grensstreken is het ov aan de ene kant van de grens nog steeds een andere wereld ten opzichte van de andere kant.  

We roemen wel vaak en terecht het gemak en comfort van de Thalys of de ICE. Het is immers ook lekker om van hartje stad naar het hart van een andere Europese stad te kunnen reizen, zonder te veel issues, controles of overstappen. De reiziger is daarvoor bereid om iets langer te reizen en wellicht zelfs iets meer te betalen.  

Maar wat betreft de verbinding van Europese steden onderling is de luchtvaart veel verder en ligt het ‘operating model’ van de luchtvaartindustrie al wel 15 jaar voorop. Tussen Schiphol en London vliegen meer dan 60 (!) retourvluchten per dag, aangeboden door meerdere operators. Voor Parijs en Frankfurt is het niet heel anders. De trein komt nu mondjesmaat met een alternatief. Gelukkig.  

Maar met grensoverschrijdend ov wordt natuurlijk niet alleen de concurrentie met de luchtvaart bedoeld, althans: dat hoop ik dan maar. De grote aantallen en winsten zijn te bereiken door regio’s onderling veel beter te verbinden. Niet alleen tussen Europese regio’s, maar tussen regio’s onderling is überhaupt nog veel te verbeteren. Zoals de verbinding tussen Europese steden leek voorbehouden te zijn aan de luchtvaart, zo lijkt het ook wel alsof de verbinding tussen steden voorbehouden lijkt aan de trein.  

Nederlandse steden met elkaar verbinden kan prima met elektrische bussen die een range hebben van honderden kilometers 

Al vaker heb ik geopperd om juist de Nederlandse steden ook te verbinden met bussen. Dat kan nu prima met elektrische bussen die een range hebben van honderden kilometers. Schoon, veilig en makkelijk. Geen stremmingen, goedkoper want geen rails nodig en veel sneller rendabeler te maken. Flixbus toont wel aan dat het kan. Er zouden dus ook interregionale busconcessies moeten komen, die bijvoorbeeld de noordelijke of oostelijke provincies verbinden via snelle elektrische bussen met de randstad en vice versa 

Bijkomend voordeel is dan dat er meer concurrentie komt in het ov en daardoor prijs en kwaliteit weer in beweging komen. Reken maar eens uit hoeveel het ov per reis in Nederland kost. Concurrentie tussen modaliteiten helpt, daar wordt de belastingbetaler maar vooral ook de reiziger beter van.

Bart Schmeink is interim CEO van Groningen Airport Eelde, board advisor van Ebusco en managing director van de mobiliteitsstart-up Qarin. Hiervoor was hij onder meer CEO bij Transdev Nederland. 

2 reacties

  1. Johan
    19 mei 2020 om 08:28- Reageren

    We moeten stoppen met de marktwerking en concurrentie in het openbaar vervoer.
    Het gaat ten koste van de kwaliteit.

  2. Henk Angenent
    20 mei 2020 om 20:56- Reageren

    Wij van WC-eend adviseren WC-eend…

    Maar serieus: laat men eerst de internationale railverbindingen eens verbeteren of heraanleggen. Coevorden – Bentheim, Nijmegen – Kleef, Roermond – Dalheim (Düsseldorf), Eindhoven – Düsseldorf, Weert – Hamont, Gent – Terneuzen, etc. Maar goed, zolang alles nationaal is georganiseerd gebeurt er niets. Zelfs tussen nationale concessiegebieden lijken verbindingen onmogelijk (waarom is toch ooit NZH/Connexxion/Arriva-lijn 90 Den Haag opgeknipt bij de concessiegrens en waarom houdt de Zuidtangent op in het weiland ten zuiden van Nieuw-Vennep, 500 meter van Lisse en de Keukenhof?).
    En dan nog iets, zolang we in NL zitten opgescheept met een rechts asfalt-bewind, verwacht ik helemaal niets. Jammer, maar helaas.

Laat een reactie achter