‘Zweeftrein aantrekkelijker en goedkoper’

In Nederland kwam het plan voor een magneetzweefbaan niet van de grond, in Azië zijn er zes zweeftreinprojecten in bedrijf.

Tussen Almere, Utrecht en Breda zou een nieuwe spoorlijn moeten komen, vindt Wouter van Gessel, voorzitter van Stichting Freedom of Mobility (FroM). Geen gewone spoorlijn, maar een waarop een magneetzweeftrein de passagiers vervoert. "Dat tracé is net lang genoeg om als testcase te kunnen dienen", vertelt Van Gessel. "Een voordeel is dat de lijn niet concurreert met het net van NS, want er is tussen Almere en Breda helemaal geen spoor."

Een magneetzweeftrein (maglev, magnetic levitation) zweeft op korte afstand boven een geleide baan, voor de voortstuwing zorgt een lineaire motor. Elektromagneten in het voertuig of in de baan houden de trein in het gareel zodat deze netjes de baan blijft volgen. Volgens Van Gessel heeft een magneetzweeftrein verschillende voordelen ten opzichte van de huidige wiel-railtreinen: de geluidsoverlast is minder, het energieverbruik lager, de veiligheid beter en er is minder ruimte nodig voor de infrastructuur. "Het voordeel van de lijn Almere–Breda is bovendien dat Utrecht een tweede Intercitystation erbij kan krijgen, bijvoorbeeld bij Lunetten. We hebben ook plannen voor een luchthavenlijn tussen Eelde, Schiphol via Rotterdam en Den Haag naar Maastricht–Aken, maar dat is iets voor de langere termijn, dat concurreert momenteel te veel met de bestaande spoorlijnen", aldus Van Gessel.

Voldoende ervaring
Met magneetzweeftreinen is inmiddels de nodige ervaring opgedaan. Zoals in het Engelse Birmingham, waar op 16 augustus 1984 de eerste commerciële magneetzweeftrein ter wereld begon tussen de luchthaven en een 600 meter verderop gelegen intercitystation. In 1995 eindigde dit project wegens technische problemen.

Vanaf 1989 functioneerde in Berlijn de M-Bahn, ook wel Magnetbahn genoemd. Die was 1,6 kilometer lang, er waren drie stations: Kemperplatz, Bernburger Platz en Gleisdreieck. De zweeftrein had een kruissnelheid van 80 km/uur. Toen de Berlijnse Muur in 1989 viel was het logischer om de bestaande U2-metrolijn te verlengen, in plaats van twee verschillende ov-lijnen te onderhouden. In de zomer van 1991 liep het Magnetbahnproject af.

Daarnaast zijn er wereldwijd diverse plannen geweest, die om verschillende redenen nooit de praktijk hebben gehaald. Zo liep in de Duitse deelstaat Beieren het initiatief om tussen het centrum van München en het vliegveld een maglev-verbinding aan te leggen, waardoor de reistijd op dit traject van 37 kilometer zou dalen van 40 naar 10 minuten. Uiteindelijk is het project niet doorgegaan omdat de kosten tijdens de ontwikkelingsfase sterk stegen: van de oorspronkelijke 1,85 miljard euro naar 3,4 miljard.

Ook het plan om in ons land een Zuiderzeelijn met magneetzweeftreinen aan te leggen tussen Schiphol en Groningen heeft het niet gehaald. In 2007 viel het doek voor de Zuiderzeelijn, ook als traditionele hogesnelheidslijn. "Zelf vond ik de Zuiderzeelijn niet goed doordacht", aldus Van Gessel. "De zweeftrein zou bijvoorbeeld luchthaven Eelde niet aandoen. Dat was wel belangrijk, want een luchthaven moet een groot achterland bedienen om te kunnen functioneren. Ook ging de lijn niet langs provinciehoofdsteden, er was niet echt sprake van een netwerk."

In werking
Toch kan de maglevtrein elders in de wereld rekenen op positieve belangstelling. Zo zijn er wereldwijd zes zweeftreinprojecten in werking: twee in Zuid-Korea, een in Japan en drie in China. Opvallend is dat het in vijf gevallen om lagesnelheidszweeftreinen gaat met snelheden tot maximaal 120 kilometer per uur. Alleen in Shanghai haalt de Maglev gemiddeld ruim 400 km/uur.

Het oudste project dat nog steeds in gebruik is, is te vinden in Daejeon, een stad met ruim 1,4 miljoen inwoners in Zuid-Korea. Daar ging in 1993 bij het Expoterrein de HML-03 in gebruik. Tijdens de Expo vervoerde de zweeftrein gedurende 93 dagen 300.000 passagiers. Later, na het nodige vervolgonderzoek, ging in april 2008 de Urban Transit Maglev in bedrijf, op een lijn van 1 kilometer tussen het Expo Park en het National Science Museum.

In China ontstond eind vorige eeuw het plan om een magneetzweefbaan tussen het Longyang Road Station in de binnenstad van Shanghai en het nieuwe vliegveld Pudong aan te leggen, een afstand van 30,5 kilometer. In 2004 ging dit eerste openbaar toegankelijke hogesnelheidszweefbaan ter wereld in bedrijf. De 153 meter lange Transrapid 08 accelereert hier binnen twee minuten naar ongeveer 300 km/uur, de gemiddelde kruissnelheid ligt op ruim 400 km/uur.

Japan had in maart 2005 de primeur met de Linimo, een onbemande magneetzweeftrein die met een maximale snelheid van 100 km/uur op 8 mm hoogte boven een geleidingsrail passagiers vervoert tussen de Higashiyama metrolijn bij Fujigaoka en Yakusa.

Op 3 februari 2016 trad op het Incheon vliegveld bij de gelijknamige stad het tweede maglev vervoersysteem van Korea in werking. Na het Japanse Linimo-project is dit wereldwijd de tweede onbemande magneettrein. Op het traject van 6,1 km stoppen de Ecobee-voertuigen om het kwartier bij zes haltes. De kruissnelheid ligt op 110 km/uur.

In China is sinds mei 2016 tussen het vliegveld Changsha Huanghua en het Changsha South treinstation een magneetzweeftrein met gematigde snelheid in bedrijf. Daarnaast ging sinds december 2017 de tweede lagesnelheidszweeftrein van het land van start. Op de 8,25 km lange S1-lijn doet deze Rapid Transit 7 haltes aan tussen Pingguoyuan en het westelijk gelegen Mentougou District. Volgens Fang Shaoxuan, een assistent project manager van Beijing Traffic Management Bureau, kunnen de maglevtreinen een maximum snelheid krijgen van 160 km/uur. "De maglevtreinen met lage en middelmatige snelheden zullen toch nog sneller zijn dan de gewone metrotreinen", aldus Fang.

Nieuwe projecten
Dat ook de industrie nog steeds brood ziet in de ontwikkeling van deze techniek blijkt uit het recente nieuws van het Duitse constructiebedrijf Max Bögl. Het bedrijf heeft de laatste jaren veel geld en tijd geïnvesteerd in het ontwerp van een nieuw model magneetzweeftrein. Onlangs zijn de inspanningen van het bedrijf beloond met een grote order. In opdracht van het Chinese bedrijf Chengdu Xinzhu Road & Bridge Machinery gaat Max Bögl in Chengdu een 3,5 kilometer lange testbaan voor magneetzweeftreinen construeren. "In potentie gaat het om een miljardenmarkt", zei directeur Stefan Bögl onlangs tegen het Duitse zakenblad Handelsblatt.

Een steeds terugkerende vraag is of de magneetzweeftrein duurder is dan de reguliere trein. Tijdens de 24e internationale Maglevconferentie, in september 2018 in St. Petersburg, presenteerde Doh Park van het Korea Institute of Machinery and Materials een vergelijking tussen de constructiekosten van de Incheon Maglevlijn in Korea en verschillende traditionele spoorwegen. De gemiddelde aanlegkosten van de onderzochte wiel-railspoorlijnen bedroegen 41,4 miljoen dollar per kilometer, de vergelijkbare kosten van de Incheonlijn kwamen neer op 37,8 miljoen dollar, zo'n 10 procent lager. Bij een traditionele bemande metro bedragen de bedrijfskosten voor personeel, energie, onderhoud en administratie 3,71 miljoen dollar per kilometer per jaar, bij een onbemande monorail 1,78 dollar en bij de onbemande Incheon Maglev zelfs maar 0,98 miljoen dollar. Toch is het oppassen met dit soort getallen, zegt Park. "De bedrijfskosten kunnen van organisatie tot organisatie en van land tot land verschillen. We verwachten overigens dat de onderhoudskosten omlaag zullen gaan naarmate de onderhoudsdienst meer ervaring met maglev zal hebben opgedaan."