'12 verbindingen voor beter Europees spoor'

Dat blijkt uit onderzoek van Barth Donners, adviseur Mobiliteit Rail en Openbaar Vervoer bij Royal HaskoningDHV. Voor zijn afstudeerscriptie aan de TU Delft voor master Transport, Infrastructuur en Logistiek onderzocht hij het passagierspotentieel van internationale spoorverbindingen. Het onderwerp is niet toevallig gekozen: Donners is ook lid van Train2EU, een club die zich sterk maakt voor beter internationaal spoorvervoer.

Donners maakte gebruik van bestaande vervoermodellen en berekende hoeveel passagiers de trein zou kunnen trekken als er geen beperkende factoren waren op het gebied van techniek en operatie. "Met andere woorden: hoe vaak zouden mensen de trein pakken voor internationale reizen als het net zo gemakkelijk zou zijn als het vliegtuig", legt Donners uit. Voor zijn berekeningen bekeek hij het vervoerpotentieel van 125 steden in Europa. Op jaarbasis vervoeren de spoorwegen 1,1 miljard langeafstandsreizigers (meer dan 100 kilometer), maar zonder obstakels kan dat groeien met 240 miljoen reizigers; oftewel 22 procent marktgroei.

Locomotiefwissel
Daarbij keek Donners naar vijf onderdelen die voor verbetering vatbaar zijn: de frequentie, het aantal keer overstappen, reistijd, serviceniveau en zitplaatsgarantie. "Kijk je bijvoorbeeld naar Eindhoven–Aken, dan heb je geen rechtstreekse verbinding, maar moet je in Heerlen op een boemeltje overstappen. Dat scoort dus op een aantal punten slechter", aldus Donners. Voor internationale langeafstandsverbindingen scoren alleen HSL-treinen en IC+-treinen, zoals de RailJet en Pendolino positief. Donners: "Bij gewone Intercity's gaat het mis. En wat ook niet meewerkt zijn grenzen. Soms sta je een uur stil bij een grens, vanwege een locomotiefwissel bijvoorbeeld."

Extra boost
De groei van 1,1 naar 1,4 miljard reizigers per jaar kan nog groter worden als er daadwerkelijk sprake is van één Europese spoormarkt en er wordt geïnvesteerd in grensoverschrijdend spoor. Vandaag de dag zouden er dan 1,4 miljard reizigers internationaal per spoor kunnen reizen (het marktaandeel van het spoor wordt dan 25 procent) en in 2030 zou het aantal grensoverschrijdende spoorreizen op 2,6 miljard uit kunnen komen; een groei van 91 procent ten opzichte van nu en een marktaandeel van 37 procent. Donners: "Het netwerkeffect geeft echt een extra boost."

De modal split van 37 procent voor het spoor in Europa gaat vooral ten koste van het vliegtuig, aldus Donners. "De bus is geen grote concurrent, die wint het alleen op extreem lage prijzen, maar de snelheid bijvoorbeeld, is fors lager." Donners berekende dat als die modal split realiteit wordt, dit goed is voor een jaarlijkse CO2-besparing van 28 miljoen ton; gelijk aan de uitstoot van de gehele Nederlandse elektriciteitsproductie.

In de kou
Voor een levensvatbare internationale verbinding is een frequentie van een keer per uur voldoende, volgens Donners. "Je ziet, net als bij vliegreizen, dat mensen bereid zijn om hun schema enigszins aan te passen op hun vertrektijd. Maar niet onbeperkt. Met een dagelijkse verbinding bedien je dus een hoop passagiers niet", legt Donners uit. Hij berekende dat door slechte verbindingen nu al 40 procent van de zitplaatsen niet effectief wordt aangeboden. Donners: "Dat zijn 60 miljoen reizigers die in de kou staan; ongeveer gelijk aan het totaal aantal passagiers van de luchthaven van Frankfurt."

Donners ziet in ieder geval twaalf rechtstreekse internationale verbindingen in Europa die op basis van de huidige infrastructuur commercieel levensvatbaar zouden kunnen zijn, bovenop de nu al bestaande verbindingen. Daarbij worden 47 van de 50 grootste steden in Europa met elkaar verbonden. Donners beoordeelt de route ook op lengte en omreizen. Waar nu al bestaande infrastructuur voorhanden is, kan met hogesnelheidstreinen (HST's) worden gereden. In een beperkt aantal verbindingen volstaat een IC+-trein. Sommige routes zien er wat exotisch uit, doordat diensten worden doorgekoppeld. De passagiers reizen daarbij niet van begin- naar eindpunt.

[bd_table]

[/bd_table]

In de verbindingen zijn geen nachttreinen opgenomen. "De bestaande modellen gaan uit van geld en reistijd. Maar bij nachttreinen gelden heel andere motieven. Zo is het verschuiven van je reis in de nacht niet mee te nemen. Slapen moet je toch, maar volgens de modellen ben je heel lang onderweg", zegt Donners. Ook comfort en beleving spelen een rol. "Misschien zouden we eens moeten kijken naar modellen die voor hotels worden gebruikt."

Arrogantie
Donners erkent dat bij hemzelf de handen wel eens gaan jeuken om gewoon eens te proberen een dienst te gaan rijden. "In theorie zou iedereen morgen een paar treinen op de rails kunnen zetten en kunnen beginnen. Het gaat immers om internationale verbindingen. Maar de praktijk is weerbarstiger. Je ziet toch dat nationale belangen prevaleren boven Europese. En daarbij voelt niemand zich echt verantwoordelijk om de regie te nemen", verklaart Donners, eraan toevoegend: "NS International zegt te weten waar de potentie zit, maar daar zit wel wat arrogantie. Uit de modellen blijkt dat de potentie een stuk hoger is."

Het weghalen van alle barrières lijkt voorlopig een utopie, nu het Vierde Spoorwegpakket is aangenomen met alle uitzonderingen die daarop mogelijk zijn. Maar toch zijn er al verbeteringen mogelijk. Donners: "De vervoerders zouden kunnen beginnen met een goede internationale reisplanner, inclusief ticketing. Mensen moeten in ieder geval weten dat er een trein rijdt."