‘Duur ov moet zijn bestaansrecht bewijzen’

In het aprilnummer van OV-Magazine zei Van de Weijer het als volgt: “In een column heb ik wat gechargeerd voorgesteld dat het vanuit kostenaspect slimmer is om alle spoorlijnen te asfalteren en er touringcars over te laten rijden. Goedkoper voor de overheid en de consument en de dienstregeling wordt betrouwbaarder. Een beetje provoceren. Het gekke is dat ik tot nu toe eigenlijk geen goede argumenten heb gehoord om het niét te doen.”

Lees ook de eerste reactie van Lieuwe Zigterman: 'De onzin van Carlo van de Weijer'

De suggestie om spoorlijnen te asfalteren deed het nodige stof opwaaien. “Ik had eigenlijk wel wat meer stof verwacht”, zegt Van de Weijer. “En daar was het me ook om te doen. Het is mijn manier om snel tot inzichten te komen, door zaken wat extreem voor te stellen.”

Heeft het ook tot nieuwe inzichten geleid?
CvdW: “Wel enige. Ik was Lieuwe in ieder geval dankbaar dat hij met een serieuze reactie kwam. Het asfalteren van spoorlijnen, ik kan zelf best wel wat tegenargumenten verzinnen, maar ik kreeg vooral non-argumenten. De welbekende dogma’s: de trein is zuiniger, beter voor het milieu, bedient arme mensen… En juist die argumenten zijn allemaal aan het verdwijnen.”

Bijval kreeg Carlo van mensen die zeggen dat de sector is vastgeroest en dat er top-down wordt gedacht. Ben je het daarmee eens, Lieuwe?
LZ: “Deels. Het mag allemaal wel wat sneller inderdaad. Maar neem nu iets als Ertms. Die E staat voor Europees, dus moet je met veel partijen om tafel. En de politiek speelt ook een rol. In Nederland wordt zo ongeveer elk jaar een andere beleidskeuze gemaakt, bijvoorbeeld op het gebied van aanbesteden. Dat maakt partijen onzeker.”

De sector blijft op z’n handjes zitten en dat komt door de politiek?
LZ: “Kort samengevat wel. Maar dat wil nog niet zeggen dat de sector dat moet blijven doen. Er mag best wat meer leven in de brouwerij, dat ben ik met Carlo eens.”

Lieuwe Zigterman: ‘De helft van de mensen die in Amsterdam werken komt per ov. Stel je voor dat die allemaal de auto pakken’

CvdW: “De hele automotive sector is in de laatste twintig jaar enorm veranderd. Nieuwe technologieën zijn in rap tempo ingeburgerd. Zowel op de weg als op rails is de infrastructuur de vertragende factor. Er moet zoveel mogelijk intelligentie in het voertuig zitten. Een slim voertuig gedijt goed bij een niet al te slimme weg, dat geldt ook op het spoor. Ik trek de vergelijking met internet: daar hebben slimmere servers en clients zich enorm kunnen ontwikkelen gebaseerd op domme, 200 jaar oude koperdraden. Wat dat betreft hoop ik dat Ertms ook die lijn volgt met meer intelligentie naar het voertuig.”

LZ: “Een auto kun je over zo ongeveer elk terrein laten hobbelen, bij het spoor zijn voertuig en infra sterk met elkaar verweven. De spoorstaaf begon ooit als drager om op te rijden. Bij de elektrificatie kwam de functie erbij om de retourstroom erdoor te laten lopen. Vervolgens bedacht iemand om ook nog treindetectie in de spoorstaaf te stoppen. Die gebruiken we niet alleen voor blokbeveiliging, maar ook voor overwegen. Dan maak je het wel ingewikkeld.”

Liggen er ook kansen voor het spoor?
LZ: Die zijn er wel degelijk. Kijk maar naar Frankrijk. Daar ligt een prachtig hsl-net, een niveau daaronder is het noodlijdend, maar op lokaal niveau zie je weer heel veel tram- en lightraillijnen. Er zijn dus ontwikkelingen, hoewel de sector wel wakker moet blijven. Maar scenario’s die beginnen met ‘Als de zelfrijdende auto er is, dan…’, daar geloof ik niet in.”

CvdW: Ik heb een paar weken geleden voor het eerst in een auto met zelfrijdende functie gereden. Het is ongelooflijk hoe snel je daaraan gewend raakt. Zeker in de file ga je gewoon andere dingen doen. En een auto die een groot deel van de rit zelf kan rijden, waarbij je die tijd kan benutten als werktijd, is wel een enorm aantrekkelijk alternatief. Ik zat laatst in een panel met mensen die ook een zelfrijdende auto hebben. De file is inmiddels geen ergernis meer, ze krijgen er bijna zin in.”

LZ: “Dat is een prachtig argument om geen asfalt meer aan te leggen!”

CvdW: Dat zou je zeggen, maar de auto wordt alleen maar aantrekkelijker. De trein krijgt het extra moeilijk. Het is namelijk een comfortargument om uit de trein te gaan. Want de trein pak je nu niet uit kostenoverwegingen. Het zijn vaak rijke mensen die in de trein zitten. En ook voor de overheid blijft de trein een relatief dure optie. Er moet 23 cent per reizigerskilometer aan subsidie bij. Dat geldt niet voor de auto. Als naast het milieu en veiligheid, comfort ook geen argument is, hoe lang is de overheid dan nog bereid om de trein te subsidiëren?

Carlo van de Weijer: ‘Het is voor de overheid nu al goedkoper om elke student een private leaseauto te geven, in plaats van een ov-kaart’

In OV-Magazine zei je dat je ogen waren geopend door een rapport van CE Delft. Je stelt dat het ov 7 miljard per jaar kost. En dat je die optelsom zelf moest maken. Waarom deden de onderzoekers dat niet?
CdvW: “Ze vonden het wetenschappelijk wat gevoelig omdat je twee bandbreedtes van onnauwkeurigheden bij elkaar zou moeten optellen. Dat klopt ook wel, maar bij die bandbreedtes ging het om kleine bedragen. Bij het spoor is de infrastructuur verreweg de grootste kostenpost. Die kun je heel makkelijk berekenen. Bij de bus zijn het de subsidies. Als je dat allemaal bij elkaar optelt, kom je op een bedrag van 7 tot 7,5 miljard euro per jaar wat de overheid moet bijleggen. Dat is dus nog buiten wat mensen zelf voor een kaartje betalen.”

Schrik jij van dat bedrag, Lieuwe?
LZ: “Er gaat enorm veel geld om in alle infrastructuur. Aan dijkverhoging geven we ook miljarden uit. Je moet dan zo veel bij de discussie betrekken. Ik ben een technicus. Ik houd me liever met techniek bezig.”

CvdW: “De auto betaalt zichzelf terug. Alle infrastructuur die daarvoor wordt aangelegd, kost de overheid uiteindelijk niks. Per autokilometer houdt de overheid een cent over. Bij de bus en tram moet er tussen de 20 en 30 cent per reizigerskilometer bij. Met UberPool kun je in een gedeelde auto met chauffeur van a naar b. Ze hebben als doel op termijn voor 30 cent per kilometer mensen te vervoeren, net zoveel als een tram of bus nu aan subsidie alleen al kost. Een nieuwe auto leasen kost op termijn maar 10 cent per kilometer. Die discussie kun je niet zomaar negeren. Het ov moet zich daarop voorbereiden.”

LZ: “Maar apps als Uber komen en gaan. En van die 10 cent van jou geloof ik geen hout. Ik betaal een kwartje per kilometer voor mijn auto. Hoezo zou het goedkoper worden?”

CvdW: “Je hebt nu al een private leaseauto voor 149 euro per maand. Door elektrificatie van de auto hoef je geen brandstof meer te betalen. Hoogstens een tientje per maand aan stroom. Daarbij heeft een elektrische auto bijna geen onderhoud nodig. Adviesbureau Roland Berger heeft al berekend dat je straks een elektrische auto hebt voor 99 euro per maand, all-in. Daar mag je dan duizend kilometer mee rijden. Het zou voor de overheid nu al goedkoper zijn om elke student een private leasecontract te geven, in plaats van een ov-kaart.”

LZ: “En wat gebeurt er dan?”

CvdW: “Dan wordt het vol op de wegen en in de stad. Ik vind het ook geen goed idee.”

LZ: “Dat is nou net mijn punt. Je kunt een hele hoop berekeningen maken. Maar de helft van de mensen die in Amsterdam werken komt per ov. Stel je voor dat die allemaal de auto pakken.”

CvdW: “Dat moet je niet hebben nee. Openbaar vervoer heb je nodig om steden bereikbaar te houden. Dat ben ik met je eens. Maar de aloude argumenten als kostenbesparing en ontsluiting van dorpen gaan niet meer op. Mobility as a Service zal vaak autogebaseerd zijn, in combinatie met slimme systemen. Maar ook met fietsen. Dat is veel goedkoper dan een bus.”

Lieuwe, jij beschuldigde Carlo van het goochelen met statistieken. Wat klopt er niet volgens jou?
LZ: “Hij vergeleek opvolgtijden van auto’s en treinen met elkaar: seconden versus minuten. Maar wat hij achterwege laat is dat er maximaal vijf mensen in een auto zitten, terwijl een trein soms duizend mensen vervoert. Dat zijn er tweehonderd keer zoveel. Capaciteit is iets anders dan opvolgtijd.”

CvdW: “Ja, dat klopt. De capaciteit op corridors win je inderdaad niet met auto’s. Maar dat was niet mijn punt. Wat ik wilde zeggen is dat het voor mij als buitenstaander vreemd is dat je op het spoor, waar je met redelijk voorspelbare voertuigen en professionele chauffeurs rijdt, gedwongen wordt om 3 minuten afstand te houden vanwege de veiligheid. Ik kom uit de autowereld, waar amateurchauffeurs op 0,7 seconde van elkaar rijden. En dat moet nog minder worden. Dan denk ik: waarom kunnen treinen niet 0,7 seconde van elkaar rijden? Hoe kan het zijn dat de spoorwereld nog in minuten praat? Waarom accepteren we niet dat er af en toe een trein botst. Nee, dan staat het hele land in brand. Dat vind ik héél vreemd.”

Zouden we dan meer risico moeten nemen met de trein?
CvdW: “Ja, dat lijkt mij wel. Een trein is veel te veilig.”

LZ: “Tja, elke dode die valt in een trein haalt de voorpagina en houdt de Tweede Kamer bezig. Als er diezelfde dag een motorrijder tegen een boom aanrijdt, is het een klein berichtje in de krant. Dat accepteren we, een treinongeluk niet. Maar het is lastig om te roepen: we gaan de trein wat minder veilig maken.”

CvdW: “Het zou mooi zijn als we dat wel gingen roepen! Het is lastig om waarde te verbinden aan een mensenleven. Toch moet dat wel. Sterker: het is een statistisch gegeven. Je kan het ook omdraaien. Hoeveel kan je besparen door een leven te offeren? Aan die discussie begin ik niet. Maar je kan wel enorm veel geld besparen, waar je elders weer veel meer levens mee kunt redden.”

Laten we vooruitkijken. Carlo, vind jij dat het spoor nog toekomst heeft?
CvdW: “… Ja. Ik denk het wel… Maar het spoor zou er baat bij hebben een aantal onrendabele lijnen los te laten en zich te concentreren op een paar dikke lijnen. Dat zou dan aangevuld kunnen worden met een relatief goedkoop systeem voor de first en last miles. Dat kan elkaar enorm versterken. Voor spoorlijntjes in Groningen en de Achterhoek zijn betere alternatieven beschikbaar. Daar kun je beter op meer individuele, vraaggestuurde mobiliteit terugvallen.”

LZ: “Die zogenaamde onrendabele lijnen worden nu allemaal beheerd door de provincie en vormen het bovenliggende niveau voor het busvervoer. Ik denk dat ze een mooie toekomst hebben. Dat blijkt ook uit de vervoerscijfers.”

CvdW: “Maar dat komt omdat we met z’n allen bereid zijn om 22 cent per kilometer voor dat vervoer te betalen.”

LZ: “Dat zijn we kennelijk bereid! En de provincies zijn blij met de zeggenschap over die spoorlijnen. Zij maken er weer wat moois van. En het is goedkoper dan toen NS daar reed. Het asfalteren van spoorlijnen is helemaal geen goed idee.”

CvdW: “Waarom zou het niet beter zijn? De Maaslijn elektrificeren kost 80 miljoen euro. In de praktijk wordt dat waarschijnlijk 120 miljoen. Om het spoor weg te halen en er een dubbele busbaan over te asfalteren ben je inclusief bussen 60 tot 70 miljoen kwijt. Zeg tegen FlixBus: hier, rij maar. Die doen het hartstikke goedkoop. Als je ziet wat zij in Duitsland en Frankrijk doen, dan haalt de praktijk je in, Lieuwe.”

LZ: “Laten we over vijf jaar weer eens een afspraak maken.”

CvdW: “Prima. Met het Maaslijntje gaat het misschien nog, maar bij een nieuwe spoorlijn wordt het toch echt een moeilijke discussie.”

Lieuwe, geloof jij dat de zelfrijdende auto er ooit komt?
LZ: “In dit geval ben ik het met Carlo eens: dat is een utopie.”

CvdW: “Maar een auto die 90 procent zelf rijdt, die komt snel. Dat is een kwestie van twee, drie jaar. Die gaat mensen uit de trein trekken. Helemaal als je de reiziger de daadwerkelijke kosten voor het ov laat betalen.”

LZ: “De bestuurder moet dan wel opletten en bijtijds ingrijpen, om niet, zoals Joshua Brown in Florida, te verongelukken.”