'Eigen geld bepalend voor kwaliteit ov'

"We kijken al een tijdje bij elkaar over de schouder." En dat gaat vaker gebeuren, met het recent geopende Smart Public Transport Lab.

Ze huizen in verschillende gebouwen: de faculteiten Techniek, Bestuur en Management, waaraan Wijnand Veeneman hoofddocent is, Transport & Planning (Niels van Oort) en Industrieel Ontwerpen (Jasper van Kuijk). Vanuit zijn werkkamer op de Delftse campus vat Veeneman de verschillen samen. "Niels bekijkt het ov vanuit het netwerk, Jasper vanuit het gebruiksgemak en ik kijk naar de governance: hoe nemen overheden en vervoerders beslissingen in een brede maatschappelijke context." 

Als sociaal geograaf, afgestudeerd in Groningen, had Wijnand Veeneman al direct een fascinatie voor het openbaar vervoer. "Wat me vooral interesseerde: hoe organiseer je als overheid het ov zodanig dat je je doelen kunt realiseren? Hoe het netwerk er dan uitziet is een afgeleide. Na mijn studie vond ik al snel een plekje op de TU Delft waar ik onderzoek kon doen. Dat doe ik alweer 25 jaar." 

Geïntegreerd ov
"Het gaat mij dus niet om het meest efficiënte of punctuele ov-net, of hoe we de klanttevredenheid zo hoog mogelijk kunnen krijgen. Ik wil weten hoe de ov-bedrijven en overheden beslissingen nemen. Hoe wordt het geld verdeeld? Welke afwegingen spelen daarbij een rol? Hoe realiseer je al die verschillende doelen? Vanuit het oogpunt van kwaliteit kun je zeggen dat het openbaar vervoer meer moet worden geïntegreerd. Dat botst dan met de regel dat vervoerbedrijven concurreren om een concessie. Hoe combineer je die tegenstrijdigheden vervolgens in het ov?" 

Governance factoren
"Onlangs hebben we een internationaal onderzoek uitgevoerd naar de belangrijkste governancefactoren die het succes van het openbaar vervoer bepalen. Honderdvijftig ov-experts van over de hele wereld – werkzaam bij kennisinstellingen, vervoerbedrijven, overheden, reizigersorganisaties – kregen de vraag voorgelegd wat er echt toe doet in het ov. De antwoorden waren deels logisch, maar nooit eerder gecheckt. Hoog scoorden factoren als klanttevredenheid, een goede kostendekking, een groot aandeel van het ov in de totale mobiliteit, een hoog percentage inwoners dat op loopafstand van ov-haltes woont." 

 Integraliteit
"Een ander onderzoek gaat over integraliteit. Je leest veel hoe belangrijk dat is, ook in Nederlandse beleidsnota’s. Een Chinese promovendus heeft pas uitgezocht hoe vaak ov-beleidsdocumenten verwijzen naar andere beleidsdomeinen, in 25 Chinese steden. Dat zegt iets over de integraliteit van het beleid. Er kwamen behoorlijke verschillen uit tussen steden. Die uitkomsten leggen we dan naast de prestaties van mobiliteit, inclusief het openbaar vervoer. Het succes van integraliteit lijkt tegen te vallen. In vervolgonderzoek gaan we verder kijken waar dat aan ligt." 

Autonome financiering
"Wat betreft de financiering van het ov kunnen wij nog iets leren van Frankrijk. In Parijs ligt een stapel geld dat voor openbaar vervoer vooral naar metro en hogesnelheidslijnen gaat. Raillijnen zet je makkelijk op de begroting vanuit Parijs. Niet de bus in de Ardèche. Vanuit de wens van Parijs dat gemeenten meer moesten samenwerken is een regionale ov-belasting voor werkgevers ontstaan, de versement transport. Zo kunnen steden nu het ov behoorlijk autonoom financieren, met als gevolg veel stedelijke trams. Onze provincies en metropoolregio's zijn nog sterk afhankelijk van het Rijk." 

Vraag creëren
"Franse steden hebben dus geoormerkte gelden voor ov. Daarmee hebben burgemeesters hun binnensteden nieuw leven ingeblazen. Zij kunnen bepalen waar het geld naartoe gaat omdat ze direct worden gekozen. Een linkse burgemeester in Lyon laat aantrekkelijke trams rijden en vernieuwt de binnenstad, zijn rechtse opvolger gaat ermee door omdat het een succes is. Persoonlijk word ik blij van het Franse lokale bestuur. Het laat zien dat je vraag kunt creëren en dat ov waarde toevoegt aan de stad. Dat geldt ook voor de hogesnelheidslijnen waar de Fransen grif in investeren." 

 Hoofdrailnet eerst
"Onze wijze van financieren heeft erg goed ov opgeleverd op landelijk niveau. We hebben in Nederland een prachtig hoofdrailnet. Fiets en trein vullen elkaar goed aan, op de stations hebben we giga fietsenstallingen, het spoornet voldoet. Dat is niet toevallig, want politiek Den Haag denkt eerst aan het hoofdrailnet. Daarna komen pas de stad en de provincie aan de beurt." 

Decentralisatie
"Decentralisatie biedt mogelijkheden. Lastig was dat de provincies wél verantwoordelijk werden voor openbaar vervoer, maar afhankelijk bleven van een geldstroom van het Rijk. Een voorbeeld is de indexering voor de diesel. Regionale overheden en vervoerders hadden maar te slikken dat het Rijk de stijgende brandstofprijzen niet wilde compenseren. Zo werden ze gedwongen om busuren te schrappen." 

"Of ik dat slecht vind? Als wetenschapper wil ik iedereen laten zien hoe zo’n decentralisatie werkt. Als GroenLinks stemmende Delftenaar vind ik het suf. Regionaal ov zou meer armslag moeten krijgen. Wat houdt anders die decentrale vrijheid in?" 

Glimmende rupsen
"Waar centrale financiering toe kan leiden zien we ook in Italië. Vanuit Rome gaat een dun stroompje geld naar een stad als Milaan. Daar rijdt de stad oude trams van, zo uit de jaren vijftig van de vorige eeuw. Af en toe is er een nationaal gefinancierd project voor een flitsende tram. Door die centralistische en projectmatige financiering is in Milaan een rare mix ontstaan van oude meuk en glimmende rupsen." 

Geld organiseren
"In Nederland is het geld voor openbaar vervoer niet meer geoormerkt in het provinciefonds. Dat kan een probleem zijn als de provincie geld nodig heeft voor bijvoorbeeld uitgedroogde dijken. Het geld voor ov komt uit dezelfde pot. Niet elke provincie heeft dezelfde problemen, of behoefte aan dezelfde oplossingen. Maar dat de provincie weinig extra geld kan organiseren, is een risico." 

"Limburg heeft het ov-net geherstructureerd. Trein en bus zijn beter op elkaar afgestemd, waardoor het aantal reizigers is gegroeid. Dat werkt daar. Het is zoeken naar lokale oplossingen. Die zijn inmiddels breder dan alleen ov, denk ook aan klimaatdoelen." 

 Ruimte en mobiliteit
"De afgelopen 15 jaar zijn we druk geweest met het laten rijden van trams, bussen en treinen, via het aanbesteden gericht op voordelig inkopen van openbaar vervoer. Dat heeft ons afgeleid van andere vraagstukken, zoals een goede afstemming tussen vervoer en ruimtelijke ordening. Dat is nu de volgende stap: het opnieuw koppelen van ruimte en mobiliteit." 

Verplicht aanbesteden
De Wet personenvervoer 2000 stelde aanbesteden bijna overal verplicht, om vermeende tegenstand van overheden te breken. Die verplichting is inmiddels achterhaald. Geen enkele ov-autoriteit twijfelt aan het belang van een vorm van concurrentie. En soms hindert aanbesteding de koppeling met ruimtelijke ontwikkeling. Nieuw-Zeeland gaat er slimmer mee om. Concessies die het goed doen hoeven daar niet te worden aanbesteed. Zo kan de vervoerder zich binden met de regio. Lukt dat niet, dan komt de concessie alsnog op de markt."

Flexibele concessies
"Als wetenschappers hebben wij meegekeken met de aanbestedingspraktijk in Nederland. Zeker in het begin was het erg juridisch allemaal. Veel zaken werden gedetailleerd vastgelegd. Wij adviseerden om flexibiliteit in de concessies te brengen, om de samenwerking tussen overheid en vervoerder, bijvoorbeeld in ontwerpteams, mee aan te besteden. Dat gebeurt nu breed, geeft concurrentie een kans en maakte de concessie flexibeler."

Autopesten
"Sinds de Nota Mobiliteit uit 2004 willen we in Nederland geen auto meer pesten. Het beleid gericht op naar een modal shift uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2) verdween. Sindsdien moeten de auto en het ov het allebei goed doen. Dat beleid werkt prima tot nu toe. In Europa is dat als een experiment te beschouwen. Een geslaagd experiment. Het Nederlandse ov heeft autopesten niet nodig." 

Nieuwe hype
"Met de Omgevingswet die in 2021 ingaat, komt de koppeling met ruimtelijke ordening sterk terug. Overheden zoeken hard naar bouwlocaties voor huizen die goed bereikbaar zijn per ov. In feite is het de renaissance van de gedachte achter het SVV-2. Zo gaat dat met transities. Op een bepaald moment geldt de markt als de oplossing en neemt de efficiëntie toe. Vervolgens verliezen we de koppeling met de ruimte uit het oog. Dat sturen we dan weer bij. Zo krijg je steeds een nieuwe hype."

Gefragmenteerde bende
"De nieuwste hype is Mobility as a Service. De mobiliteitsdiensten die nu worden aangeboden zijn vaak een gefragmenteerde bende, misschien in Nederland een beetje minder dan elders. Bij MaaS gaat het om slim plannen, betalen en nieuwe vervoerdiensten aanbieden. Deels hebben we dat al. Met de OV-chipkaart is het betaalprobleem min of meer opgelost. Plannen doen we met 9292 en andere apps van de vervoerbedrijven. First- en last-mile-oplossingen zijn er in de vorm van Greenwheels en de OV-fiets. Waar elders in Europa nog veel verschillende silo’s bestaan, hebben wij de basis onder MaaS al aardig voorelkaar." 

 Eigen aanpak
"Op de TU Delft hebben wij een analyse gemaakt van de implementatie van MaaS in drie Europese steden: Amsterdam, eigenlijk Amstelland-Meerlanden, Birmingham en Helsinki. De Vervoerregio Amsterdam eiste simpelweg MaaS in de concessie. Op landelijk niveau staat het experiment centraal. Dat leidt in Nederland tot polderachtige samenwerkingen. In Birmingham bracht de vervoerregio de vervoerbedrijven in contact met het Finse Whim. Die ondernemingen voeren MaaS nu gezamenlijk in. Helsinki heeft weliswaar de regie over het ov maar de Finse overheid bepaalt, door open standaards te eisen voor betalen en reserveren. Daardoor kunnen marktpartijen in Finland veel sterker opereren dan in Nederland of Engeland. Zo heeft ieder land zijn eigen aanpak." 

Denken in diensten
"Het is nog te vroeg om te zeggen wat de effecten zijn van de eerste MaaS-initiatieven. Wat straks onder de noemer MaaS rijdt, zal waarschijnlijk herkenbaar zijn als deel van het bestaande. Wie het beeld oproept van MaaS als de Booking.com of Uber van het ov slaat de plank totaal mis. De hype heeft wel geholpen om dingen op gang te brengen. We denken nu meer in diensten, en de vervoerders profileren zich als mobiliteitsaanbieders. Hoe MaaS gaat landen hangt af van de lokale situatie."