‘Geen vervoersysteem blijft altijd dominant’

Geldt dat ook voor MaaS, zelfrijdend vervoer en hyperloop? Hoogleraar Bert van Wee over (te) hoge verwachtingen en haalbaarheid.

MaaS wordt volgens Bert van Wee zwaar overschat. “De meeste mensen maken simpele reizen en het gros van de verplaatsingen is repeterend. Dat betekent dat MaaS vooral interessant is voor een klein deel van alle reizen.”

‘Single check-in check-out is nog steeds niet gelukt. Ik ben er een beetje pessimistisch over dat de samenwerking bij MaaS ineens wel een succes wordt’

Ontwikkelingen op vervoergebied gaan veelal langzamer dan mensen in hun enthousiasme verwachten. De auto is een vinding uit de negentiende eeuw, maar kreeg pas na een halve eeuw brede verspreiding. Het vliegtuig is amper jonger en ook daarbij duurde het decennia voor het een massavervoermiddel werd. Van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft: “Elk vervoermiddel heeft een dominante periode. Zo’n dominante periode duurt 55 tot 60 jaar; vervoersystemen verdwijnen soms – denk aan de trekschuit – of ze blijven bestaan, maar geen enkel systeem blijft altijd dominant.”

Anders gezegd: ook de huidige manieren waarop we ons verplaatsen gaan met de tijd op de schop, maar een ‘big bang’ waardoor het hele vervoersysteem in één, twee of zelfs tien jaar helemaal over de kop gaat hoeven we niet te verwachten. Van Wee tempert daarmee meteen het in zijn ogen soms overmatige enthousiasme voor MaaS. “Je ziet nu dat er heel hooggespannen verwachtingen zijn van MaaS, maar ik denk dat het zwaar wordt overschat. De meeste mensen maken simpele reizen en het gros van de verplaatsingen is repeterend. Dat betekent dat MaaS vooral interessant is voor een klein deel van alle reizen. En integrale ticketing, één keer afrekenen voor alle vervoersvormen, is handig, maar we hebben de OV-chipkaart waar je dat voor een groot deel van je reis nu ook al mee kunt doen. Kortom, het is handig, maar ik heb er geen hooggespannen verwachtingen van.”

Van Wee twijfelt om meer redenen aan het succes van MaaS. “Het heeft alleen kans van slagen als alle partijen meedoen, maar de samenwerking tussen de vervoerbedrijven verloopt moeizaam. Zie de treinverbinding tussen Utrecht en Ede-Wageningen: je moet nog steeds in Amersfoort uitchecken bij de NS, en bij Connexxion inchecken. Single check-in check-out is nog steeds niet gelukt. Ik ben er een beetje pessimistisch over dat de samenwerking bij MaaS dan ineens wel een succes wordt.”

Nog een reden voor twijfel is de vraag of er wel een businesscase van MaaS te maken is. “Als de MaaS-dienstverlening substantieel duurder wordt dan het afzonderlijk betalen voor de verschillende vormen van vervoer dan willen de klanten het niet, en als het marginaal duurder wordt is het de vraag wie eraan verdient. Een goed businessmodel met een lage meerprijs is alleen te realiseren als alle partijen meedoen en de transactieprijs laag is, of als de aanbieders zelf de kosten dragen omdat ze verwachten veel meer reizigers te trekken.”

Topniveau

We zien bij MaaS iets dat bij veel innovaties speelt: in het begin is er veel publiciteit over, alleen de voordelen worden gezien en het wordt een hype. Naarmate de kennis over het onderwerp groeit, blijkt het allemaal wat minder makkelijk te realiseren en ontstaat inzicht in mogelijke nadelige effecten. “We hebben dat ook gezien met zelfrijdend vervoer. De verwachtingen waren heel hooggespannen, maar naarmate de kennis erover en de ervaringen ermee toenemen worden de verwachtingen realistischer. Verwachtingen op topniveau worden zelden werkelijkheid; bij MaaS zitten we nu nog op dat topniveau.”

‘Bij de hyperloop gaat het behalve om het oplossen van de technische barrières vooral om de vraag wat de politiek ermee gaat doen, en dat hangt er weer van af wat het publiek wil – of durft’

Ook de hyperloop lijkt op het topniveau annex hypestadium te zitten. Het klinkt dan ook fantastisch: supersnel, in een uurtje of zelfs nog korter van Amsterdam naar Parijs door een buis met een vacuüm. Het idee van ‘wonderboy’ Elon Musk is trouwens minder nieuw dan het lijkt: al in de negentiende eeuw zijn er trajecten met ‘vacuümtreinen’ geweest, maar allemaal sneuvelden ze na enige tijd door technische problemen. De techniek is ook nu nog steeds een uitdaging. Hoe handhaaf je bijvoorbeeld het vacuüm met stations waar mensen in- en uitstappen?

Als de techniek op orde is, dan moet de hyperloop nog aan twee voorwaarden voldoen om een succes te worden, voorziet Van Wee. “Het moet een evolutionair ontwikkeld Europees systeem worden, en de luchtvaart moet aan banden worden gelegd. Dat laatste kan doordat de hyperloop een alternatief is, het blijft daardoor mogelijk om in korte tijd door heel Europa te reizen. Van alles wat er wordt bedacht komt maar een klein deel op straat – net zoals maar een klein deel van alle nieuw bedachte producten uiteindelijk in de winkel komt – maar dat is geen argument om dingen zoals de hyperloop niet te proberen. Ik zeg niet dat het er komt, maar het is wel een mogelijkheid.”

‘We hebben dat ook gezien met zelfrijdend vervoer. De verwachtingen waren heel hooggespannen, maar naarmate de kennis erover en de ervaringen ermee toenemen worden de verwachtingen realistischer’

Falende of succesvolle techniek is maar één factor bij het slagen van nieuwe vindingen. Of een innovatie het gaat redden is ook voor een belangrijk deel afhankelijk van de politieke acceptatie. Die hangt weer af van wat de burger wil of van wat politici denken dat de burger wil, en van succesvolle voorbeelden elders. “Een voorbeeld is road pricing waar de politiek nog steeds niet aan durft, uit angst voor de kiezer. Maar daarbij speelt ook mee dat er nog geen goed voorbeeld in het buitenland is. Je hebt nu wel vormen van tarifering in Londen, Singapore en andere steden, maar dat is relatief eenvoudige tolheffing in een stad, geen landsdekkend systeem van kilometerheffing. Als bijvoorbeeld Duitsland overgaat tot invoering van Maut voor personenauto’s, dan heb je kans dat Nederland betrekkelijk snel volgt. Bij de hyperloop gaat het behalve om het oplossen van de technische barrières vooral om de vraag wat de politiek ermee gaat doen, en dat hangt weer af van wat het publiek wil – of durft.”

Vervoersbehoeften

Het zicht van een zelfrijdende auto

Een ander punt is dat de ontwerpers vaak vanuit hun eigen vervoerbehoefte denken, terwijl andere sociaaleconomische groepen soms heel andere vervoerbehoeften hebben. Iets als MaaS is wellicht geen oplossing voor het probleem van vervoersarmoede, waar de laatste tijd aandacht voor aan het ontstaan is. Het leidt tot de vraag of de toekomstige gebruiker bij dergelijke innovaties eigenlijk wel voldoende in beeld is. Innovaties gaan misschien (te) veel uit van de technische mogelijkheden, volgens het adagium ‘niet omdat het moet, maar omdat het kan’. Van Wee nuanceert dat beeld: “Techniek levert veel op, denk aan de katalysator waardoor de emissies van auto’s nu veel lager zijn dan dertig jaar geleden, of aan de maatregelen waardoor de verkeersveiligheid enorm is verbeterd: auto’s zijn veiliger geworden, de wegen zijn beter ingericht. Dat is allemaal techniek, maar we moeten ons realiseren dat niet alles technisch oplosbaar is. Ook zelfrijdende elektrische auto’s lossen het ruimteprobleem in binnensteden niet op. En de sociale kant van verkeer en vervoer, denk aan de al genoemde vervoersarmoede, los je ook niet met techniek op. Daarvoor zul je andere middelen moeten inzetten.”

Strippenkaart – Bedacht in München, overgenomen door Nederland. Het heeft veel duw- en trekwerk gekost voor het zover was – de gemeente Den Haag wilde aanvankelijk niet meedoen vanwege een conflict over de zone-indeling. Uiteindelijk lukte het tot één tariefsysteem voor al het stad- en streekvervoer in het hele land te komen. De OV-chipkaart is in technisch opzicht spectaculairder dan de papieren strippenkaart, maar die kaart heeft wel het fundament voor de digitale opvolger gelegd.

Superbus – Een idee van astronaut/wetenschapper Wubbo Ockels voor een autobus die 250 km/uur zou kunnen rijden. Volgens de bedenker zou zijn bus een goed en goedkoper alternatief voor de Zuiderzeelijn zijn. Er was veel twijfel over de haalbaarheid en de veiligheid van het concept, maar desondanks trok het ministerie van V&W zeven miljoen euro uit voor de bouw van een prototype. Het is bij een aantal proefritten gebleven en na het schrappen van de Zuiderzeelijn is ook het superbusproject in schoonheid gestorven.

Phileas – De futuristisch ogende bus met dieselelektrische aandrijving en geleiding door middel van magneten in het wegdek. Eind jaren negentig vooral bedacht als stimulering van de automotive industrie in de regio Eindhoven. De bussen hadden aanvankelijk veel problemen met de gecompliceerde techniek, terwijl het geleidingssysteem waarmee ze automatische konden rijden en nauwkeurig bij de haltes stoppen nooit in bedrijf is gekomen. Wel geslaagd is de vrije busbaan die stad en regio aan het project hebben overgehouden.
 
RandstadRail – De koppeling van de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn van NS aan het Rotterdamse metronet en het Haagse tramnet werd na een valse start door technische problemen al snel een succes. Geholpen door de bouw van Vinexwijken langs het tracé en een frequente dienst stegen de vervoercijfers tot ongekende hoogte. Het recept is recent herhaald met de verbouwing van de Hoekse lijn tot metrolijn, terwijl de MRDH het RandstadRail-concept ook graag tussen Leiden en Dordrecht wil uitrollen.

Vliegende auto’s – Die komt er binnenkort aan, kunnen we regelmatig in de krant lezen. Desondanks wachten we er nog steeds op, al vloog de eerste auto al in 1937. Niet alleen wetten, maar bovenal praktische bezwaren staan in de weg, zoals de veiligheid en het ontbreken van voldoende plekken waar je kunt starten en landen. Vooralsnog blijft de vliegende auto het domein van sciencefiction, maar als we de verhalen mogen geloven komt het er binnenkort dan toch écht van. In 2030 maken elektrische luchttaxi’s misschien al een miljard vluchten per jaar, volgens ‘analisten’.

OV-fiets – Een van de succesnummers van het Nederlandse openbaar vervoer: eindelijk goed en goedkoop voor- en vooral natransport, vooral handig op locaties en tijdstippen zonder bus of tram, en ook nog eens gezond. In 2003 klein begonnen (800 fietsen, 100.000 ritten) is het systeem inmiddels uitgegroeid tot een gigant met ruim 20.000 fietsen waarmee jaarlijks 4,2 miljoen ritten worden gemaakt. Het grootste gevaar is dat klanten bot vangen omdat de fietsen op zijn. Als troost kun je dat op een app zien en eventueel je reis aanpassen.