‘MaaS is een middel, geen doel’

MaaS dreigt een containerbegrip te worden en een symbool voor alles wat Nieuw en Modern is in de wereld van de mobiliteit.

Eric Mink, programmamanager MaaS bij het ministerie van IenW, moet er een beetje om lachen, maar hij geeft toe dat het niet eens zo eenvoudig was om te definiëren wat MaaS nu eigenlijk echt is. “MaaS is bovenal een middel om op een andere manier naar mobiliteit te kijken. Door data centraal te stellen in plaats van infrastructuur komen we tot nieuwe inzichten en hopelijk tot slimmere en duurzamere oplossingen voor de mobiliteitsproblemen. Data bieden de reiziger de mogelijkheid om verschillende modaliteiten te gebruiken, variërend naar tijd, plaats en traject. Daardoor kunnen we de vervoermiddelen en de infrastructuur beter benutten. We is in dit geval: IenW en de zeven regionale overheden, vervoerders en MaaS-aanbieders die werken aan zeven nationale pilots.”

Marktordening

Ook zonder MaaS is het vervoer al aan het veranderen. Bus wordt vervangen door vraaggestuurd vervoer, er zijn nieuwe spelers en deelauto’s, deelfietsen, deelscooters en misschien ooit deelsteps. Dat ontwikkelingen soms met horten en stoten verlopen, illustreert het belang van overheidsbetrokkenheid om publieke belangen te borgen. “Als MaaS aanslaat bij de reiziger heeft het op allerlei onderdelen van de marktordening effect. Dus speelt de overheid die veel investeert in mobiliteit een rol.”

Eric Mink, programmamanager MaaS namens het ministerie van IenW

De overheid houdt zich ook bezig met MaaS om te voorkomen dat er een ‘winner takes all’-situatie ontstaat. Mink legt uit wat hij daarmee bedoelt: “We willen situaties zoals met Google en AirBnB, waarbij één partij het speelveld overheerst, bij MaaS voorkomen door te kiezen voor een systeem met daarin publiek-private samenwerking. Wij faciliteren private partijen, maar daar willen we wel wat voor terug: geaggregeerde en geanonimiseerde data waardoor wij kennis opdoen om op publieke waarden te kunnen sturen. Om monopolisering door één partij te voorkomen werken we onder andere met open standaarden. We zullen nog steeds wel eens verrast worden door een ontwikkeling als Uber, maar we zijn nu in ieder geval aan de bal.”

Nationale pilots

Eind november waren vijf van de zeven pilots gegund, Utrecht gaat als eerste ‘live’. Mink: “De pilots hebben een regionale focus, maar ze zijn nationaal. Iedereen kan er gebruik van maken, iedereen kan de apps downloaden. Dat is ook nodig om massa te maken, van honderd gebruikers kan een dienst immers niet leven. Het is de bedoeling dat de aanbieders binnen twee jaar een zelfstandige business case kunnen draaien. Daarvoor zijn – per pilot – zo’n 50.000 gebruikers nodig.”

De pilots hebben een doorlooptijd van zo’n twee jaar. Wanneer zijn ze geslaagd? Mink: “Als ze eraan bijdragen om Nederland wat slimmer en duurzamer in beweging te krijgen en de regie van de overheid op de data wat groter wordt, zodat we reizigers kunnen spreiden qua modaliteit en reismoment om de piekspits wat af te vlakken.”

Lees ook: ‘We werken hard aan een MaaS-ecosysteem’

Automatisch vervoer

MaaS en zelfrijdende voertuigen worden wel als een twee-eenheid gezien. Dat is overdreven, maar automatisch vervoer kan MaaS tot een succes helpen maken. “Zelfrijdende voertuigen maken het ov aantrekkelijker als deur-tot-deur oplossing”, stelt Joop Veenis van het in Delft gevestigde The Future Mobility Network, een kennis- en realisatiebureau op het gebied van automatisch personen- en goederenvervoer.

De zelfrijdende shuttle bij het Haga Ziekenhuis

We kennen al langer de ParkShuttle als last mile-vervoer op een afgesloten baan. Van recentere datum zijn de situaties waarin zelfrijdende voertuigen zich mengen met ander verkeer, zoals afgelopen zomer bij een proef in Drimmelen. “Buitengewoon leerzaam”, zegt Veenis daarover. “Je hebt wel vaste routes en regels ingeprogrammeerd, maar op de weg gebeuren onverwachte dingen die handmatig ingrijpen nodig maken op zo’n vier procent van de reizen. De stewards aan boord moeten daar goed voor zijn opgeleid en ook leren wat het voertuig wel en niet kan en daarop anticiperen.”

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft het AVLM-programma, Automatisch Vervoer op de Last Mile. Het eerste concrete resultaat daarvan is de HagaShuttle in Den Haag tussen de ov-halte aan de Leyweg en de ingang van het HagaZiekenhuis. Een typische ‘last mile’-oplossing, waarbij één voertuig met een snelheid van 15 km/uur rijdt. Omdat het onderweg voetgangers en fietsers tegenkomt, is er een steward aan boord.

ESA Estec

Op de campus van ruimtevaartorganisatie ESA Estec in Noordwijk rijdt sinds oktober ook een shuttle, nu nog met steward aan boord, maar het is de bedoeling dat die volgend jaar verdwijnt. Dat kan relatief snel omdat het gaat om eigen terrein met toezicht. Mogelijk volgt vanaf 2020 een tweede shuttle tussen de nabij gelegen bushalte en het ruimtevaartterrein. Die rijdt dan deels over de openbare weg, dus mét steward zolang de wetgeving dat verplicht stelt.

Met de ontwikkeling van zelfrijdend vervoer gaat het minder hard dan nog maar een paar jaar geleden werd verwacht. “In 2015 hadden we het idee dat het heel snel zou gaan met rijden zonder bestuurder, maar in 2016 ontstonden de eerste twijfels daarover”, vertelt Veenis. “De systemen zijn nu beperkt slim, ze moeten nog leren om de gedragingen van mensen te herkennen – loopt iemand rechtdoor of niet? – en het verschil tussen mensen en andere objecten langs de weg te onderscheiden – een zwiepende tak of iemand die wil oversteken?’

De steward moet eruit

Eer een voertuig dat allemaal ‘weet’ zijn we een flink aantal jaren verder. Het doet niet af aan de belofte van automatisch vervoer: het is 24 uur per dag beschikbaar, je kunt kleine voertuigen gebruiken en vraag en aanbod beter op elkaar afstemmen met behulp van datagebruik en MaaS-apps. “En de grootste winst is natuurlijk dat je geen bestuurder nodig hebt. Dat er stewards aan boord zijn, is vooral een gevolg van regelgeving. De wetgever is voorzichtig geworden met nieuwe vormen van mobiliteit, denk aan de gang van zaken rond de Stint. Maar de steward moet eruit, anders kun je geen sluitende businesscase maken.”

Onbemensd vervoer roept bij reizigers ook vragen op over de sociale veiligheid. In de jaren tachtig ging dat met onbemande volgwagens bij de tram in Den Haag niet goed. Veenis is er niet zo beducht voor: “Je kunt anonimiteit voorkomen doordat je bijvoorbeeld een voertuig alleen kunt boeken met je MaaS-app, of door je te registreren als je instapt. Daarmee is ieders identiteit direct vast te stellen en heb je een bron van problemen geëlimineerd. Ook voor je business case is zo’n oplossing interessant: omdat je de mensen kent kun je ze benaderen met aanbiedingen. Je levert als reiziger privacy in, maar daar krijg je bijvoorbeeld korting voor terug.”