Stadsvervoer minder vaak gebruikt

vrijdag 20 juni 2014

timer 2 min

Het Nederlandse stedelijk ov presteert beduidend minder goed dan in de ons omringende landen. Het gemiddeld aantal reizen per stadsbewoner neemt zelfs af.

In België is het vervoer tussen 2002 en 2012 juist verdubbeld. Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk laten in dezelfde periode een groei zien van rond de 10 procent, zo blijkt uit statistieken van de internationale openbaarvervoerkoepel UITP. In absolute getallen is de groei van het stedelijk vervoer in deze landen nog groter.

Nederland is in het UITP-onderzoek ‘Local public transport trends in the EU’ niet meegenomen, omdat de Nederlandse ov-statistieken zijn gebaseerd op reizigerskilometers en niet op aantal reizen. De UITP heeft echter wel niet-gepubliceerde schattingen gedaan, waarbij reizigerskilometers zijn teruggerekend naar reizen per stedelijke bewoner. Nederland laat dan een lichte groei zien. “Maar gecorrigeerd voor het aantal bewoners van steden is er sprake van een daling per inwoner,” aldus Mircea Steriu, manager statistieken bij UITP. “Die kleine groei is er omdat de steden groeien.”

De bevindingen van de UITP worden bevestigd door de jaarcijfers van de stedelijke vervoerbedrijven. In de periode 2002-2013 is het aantal reizigers in Amsterdam en Rotterdam stevig gedaald. Het GVB daalde in tien jaar van 255 miljoen naar 211 miljoen vervoerde reizigers per jaar. RET ging omlaag van 187 miljoen naar 150 miljoen reizigers vorig jaar. HTM, dat de laatste jaren geen reizigersaantallen meer publiceert, steeg wel fors. Van 132 miljoen in 2002 tot 170 miljoen in 2010. Die groei is vooral het gevolg van de ingebruikname van Randstadrail, de lightrailkoppeling van Rotterdam met Den Haag via Zoetermeer.

Het Nederlandse Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid constateert in de Mobiliteitsbalans 2013 dat er het afgelopen decennium landelijk nauwelijks groei is in met name bus, tram en metrovervoer. Bij een groeiende bevolking is er waarschijnlijk sprake van minder gebruik per inwoner. Omdat er geen openbare data meer zijn, zijn de cijfers onbetrouwbaar. Dat Nederland achterblijft bij andere West-Europese landen vindt deels zijn verklaring in de populariteit van de fiets, vooral in de stad. Het fietsgebruik is, mede door de komst van de elektrische fiets, de afgelopen tien jaar met 6 procent gestegen.

Volgens de UITP reizen stadsbewoners van de EU gemiddeld 150 keer per jaar met het ov. In Oost-Europa ligt dat gebruik hoger dan in West-Europa. In totaal werden er vorig jaar 57 miljard reizen in de stedelijke omgeving gemaakt. Er was sterke groei in het stedelijk ov-gebruik tot de crisis uitbrak. In 2009 volgde een forse daling in vrijwel heel Europa, die inmiddels weer is ingehaald.

Dat het stadsvervoer in Nederland getalsmatig achterblijft bij dat in ons omringende landen ligt niet alleen aan de fiets; het is verleidelijk om te beweren dat fiets en openbaar vervoer in Nederland samen dezelfde positie innemen als het OV in Belgische, Duitse, Engelse en Franse steden. Zouden in die landen de proporties "fiets" worden bijgeteld bij die van het openbaar vervoer, dan is de vergelijking andermaal in het nadeel van Nederland. Ik zie drie verklaringen hiervoor:
1. het niet-doorzetten van beleidsvoornemens van het 1e en 2e Structuurschema vervoer. Wat gloedvol begon met het streven om vanwege de ruimtelijke, ecologische, milieu- en energietechnische condities meer op fiets en openbaar vervoer gericht beleid te ontwikkelen is rond 2000 weer losgelaten. Het Rijk heeft zich hiervan losgemaakt (Minister Netelenbos: "Mobiliteit mag weer") en net als in de jaren '60 en begin '70 vraaggestuurd gereageerd. In geen EU-land is het autogebruik zo hoog als in Nederland.
2. Decentralisatie van mobiliteitstaken is in ons land onvoldoende zorgvuldig uitgevoerd. Wel verlangt de wetgever dat de decentrale overheden - provincies en stadsregio's - Verkeers- en Vervoer Plannen met een integrale afweging zouden opstellen. Daar hoort een solide financieringsregeling bij, maar die ontbreekt. Zelf doet de RO niet meer aan integrale afwegingen. Verbreding van rijkswegen is bedoeld om het lange afstandsverkeer meer lucht te geven. Wat in feite gebeurt is dat van het wegnemen van knelpunten in het wegennet - in het spoorwegnet geldt hetzelfde - voornamelijk het regionale verkeer profiteert. Een (vracht)autorit over lange afstand die in plaats van 3 uur 3,5 uur duurt wordt naar verhouding minder beïnvloed door plaatselijke filevorming dan een stadsgewestelijke rit die in plaats van dertig minuten een uur duurt. In feite wordt met deze aanpak regionaal mobiliteitsbeleid dat een andere kant op zou willen gaan onderuit gehaald.
3. Marktwerking heeft als positief effekt dat het kostenbewustzijn zowel bij de aanbesteder als bij de vervoeronderneming flink is toegenomen. Maar er kleeft ook een groot nadeel aan: kostenbeheersing en investeringen voor vervoerontwikkeling staan bij financiële krapte op gespannen voet met elkaar. Wanneer de marktwerking dan ook nog eens wordt vertaald in het leggen van het primaat voor vervoerontwikkeling bij de vervoerondernemingen heeft dat onvermijdelijk tot gevolg dat de boekhouder bij de vervoerder meer in het beleid te bepalen krijgt dan de overheid die het openbaar vervoer graag zou gebruiken als instrument in integraal verkeers- en vervoerbeleid.
Samenvattend: de combinatie van Rijksbeleid, ontoereikende decentralisatie en te ver doorgeschoten marktwerking is waarschijnlijk de ware boosdoener voor het achterblijven van het stedelijk openbaar vervoer.

Ingediend door Herman Wilmer op vr, 27/06/2014 - 10:10