Een wereld te winnen met businfra

Met snelle en elektrische bussystemen valt een wereld te winnen. Aan de hand van buitenlandse voorbeelden laten Arno Kerkhof van internationale ov-koepel UITP en Bas Dubois van Volvo Bus zien hoe het ook kan.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Kijkend naar het gehele ov-systeem, moeten rail en bus niet met elkaar concurreren tegen de auto, begint Kerkhof. De directeur Bus van UITP (L’Union Internationale des Transports Publics) noemt de discussie ‘rail of bus’ een oppervlakkige. Binnen de UITP onderzoekt hij al twintig jaar bussystemen en de laatste jaren onderzoekt hij vooral ‘Bus Rapid Transit’-systemen (BRT). “Veel beleidsmakers hechten meer waarde aan rail dan aan bus, maar ik vind dat een mythe die we moeten doorprikken. De hoofdvervoeras van een netwerk is maar één onderdeel van het systeem. Rond een hoogwaardig systeem moet je ook de aantakkende lijnen goed betrekken. Dát is de kracht van het ‘bus-denken’ en daarmee is de hele discussie snel beslecht. Mijn UITP-collega van Rail zal niets anders zeggen.” 

Arno Kerkhof, directeur Bus UITP: ‘Nederland speelt niet bepaald mee in de Champions League als het om ov-innovaties gaat'

Flexibeler in operatie en exploitatie 

De implementatietijd van hoogwaardige bussystemen is relatief kort en bussen zijn flexibel in zowel de operatie als de exploitatie, vervolgt hij. Bovendien is de capaciteit makkelijk aan te passen aan de vervoervraag. “Wereldwijd zijn bij succesvolle busschema’s voor het stedelijk vervoer gelede 12-meterbussen de standaard, die je kunt eenvoudig kunt upgraden tot dubbelgelede 24-meterbussen. Dat haalt makkelijk de capaciteit van de tram, terwijl een tramproject duurder is en een langere doorlooptijd kent. Dat ze in Utrecht kozen voor de Uithoflijn, is volgens mij vooral een politiek prestigeproject.” 

Door de elektrificatie van het busvervoer worden bussen wel minder flexibel dan in de ouderwetse dieseltijd, erkent Bas Dubois. Hij is directeur Bus van Volvo Benelux en zag vijf jaar geleden de eerste elektrische bus in een bibliotheek in Zweden halteren. “Maar toen we in 2016 begonnen in Zweden, reden we met een batterijpakket van 76 kW. Vijf jaar later hebben onze bussen bijna 500 kWh aan boord. De batterijtechnologie ontwikkelt zich razendsnel. Binnen vijf tot acht jaar verwachten we solid state-batterijen die extreem snel kunnen laden. Daardoor wordt de operatie weer steeds flexibeler.” 

Bussystemen herontwikkelen 

Hoe steden prima kunnen functioneren zonder rail, bewijst de Braziliaanse stad Curitiba als bakermat van BRT al decennia, vertelt Kerkhof. “Een toonbeeld van hoe ruimtelijke ordening en openbaar vervoer hand in hand kunnen gaan. In Almere hebben ze daarvan geleerd. Die stad werd in de jaren ’70 ontwikkeld met hoogwaardige bussystemen als hoofddrager van het ov-systeem.” 

Een ander bekend BRT-voorbeeld vinden we in Bogota, waar het bussysteem de gehele stad bedient. “Dat is uitgegroeid tot één van de drukste netwerken ter wereld, met meer dan twee miljoen reizigers per dag. En ze hebben nog steeds geen metro nodig”, aldus Kerkhof. Dubois herinnert zich een bekende uitspraak van oud-burgemeester Gustavo Petro van Bogota. “'A developed city is not a city where the poor have a car, but where the rich take public transport’. Maar dat begint dus door één ov-systeem te ontwikkelen, waarin alles goed op elkaar is afgestemd.”

Een groot verschil tussen Zuid-Amerika en Europa is de beperkt beschikbare ruimte, dus is het minder eenvoudig nieuwe systemen te ontwikkelen. Daarom kunnen we ons beter richten op het herontwerpen van bestaande netwerken, stelt Kerkhof. Zoals in Brisbane, Australië, waar de stad investeerde in tunnels, viaducten en vrijliggende busbanen binnen het bestaande centrum. “Het gaat erom het huidige netwerk door te scannen en opnieuw te ontwerpen volgens de laatste inzichten.” 

In Europa ziet hij dit, buiten Ierland, nog weinig gebeuren. “Dat lijkt wel een historisch en cultureel ding te zijn. Amerikanen hebben een hele eigen ov-cultuur en die steden zijn anders gebouwd. EU-landen houden traditioneel meer vast aan hun eigen dynamiek. Bij UITP merken we dat landen weinig informatie uitwisselen met elkaar. Dan is nieuwe concepten lanceren, zoals BRT, lastiger. Terwijl bestaande steden echt wel gebaat zijn bij nieuwe en robuuste netwerken binnen de bestaande exploitatie. Wij proberen die kennisuitwisseling dan ook te faciliteren.” 

Soms lijkt bus vergeten 

Dat heeft er ook mee te maken dat we hier nog niet ‘vanuit het totale systeem’ denken, stelt Bas Dubois van Volvo Bus. Waar tram en metro vaak wel worden geïntegreerd in het redesign van een stationsomgeving, lijkt de bus soms wel vergeten te worden. “Neem Rotterdam Centraal – daar staan de bussen nog steeds buiten te laden, terwijl het nieuwe stationsgebouw enorm ruim is. Als tijdens de renovatie de bus meteen was meegenomen, was het gehele ov-systeem een stuk aantrekkelijker geworden en weet ik zeker dat meer mensen de auto zouden laten staan.” 

Voor hoe dat beter kan, wijst hij naar het Zweedse Göteborg – de thuisbasis van Volvo. Daar werd in 2014 het onderzoeksproject ElectriCITY gelanceerd, waarbij dertig organisaties de leefbaarheid van de stad onderzoeken om het ov naar een hoger plan te tillen. “Daarbij zijn niet alleen de usual suspects (zoals vervoerders, opdrachtgevers en netbeheerders) betrokken, maar bijvoorbeeld ook een vastgoedbedrijf.” Zodoende werd in 2015 als demo een pop-upbushalte op de stilste plek van de stad geplaatst: in een bibliotheek. “Dan zie je dat het kán, maar ontdek je ook waar je allemaal rekening mee moet houden. Zoals het plaatsen van laders in gebouwen, hergebruik van overtollige warmte van de laadfaciliteiten en een warmteschild bij de deuren van het gebouw, om kou van buiten te weren. Daar heb je veel partijen bij nodig en dat werpt zijn vruchten af.”

Bas Dubois, directeur Volvo Bus Benelux: 'Waarom gebruiken ZE-bussen in Nederland eigenlijk nog geen elektriciteit van trein of metro?’

“Zo’n integrale samenwerking heb ik in Nederland nog niet gezien. Waarom gebruiken zero-emissiebussen nog steeds geen elektriciteit van trein en metro? Bouw eens als pilot een gebouw boven een busplein of integreer een bushalte met alle laadinfra in een winkelcentrum”, zegt Dubois. Kerkhof kan zich daar goed in vinden. “We moeten de gebouwde omgeving meer in het ‘busdenken’ betrekken, anders krijgen we de mobiliteitstransitie nooit voor elkaar. In Madrid bouwen ze al 25 jaar parkeertorens aan de rand van de stad, om het gehele mobiliteitssysteem daarop af te stemmen. Dat hebben we nodig.” 

Zet in op comfort en luxe 

Een reden dat mensen de bus vaak minder aantrekkelijk vinden dan railverbindingen of de auto, is het comfort. Maar het comfort van bussen wordt de laatste jaren steeds beter, ziet UITP-busbaas Kerkhof. Dat vertaalt zich onder meer in dynamische busbanen bij eenbaanstroken, zoals in Frankrijk veel wordt toegepast. “Aan de hand van verkeersregelinstallaties (vri’s) gebruiken ze daar stroken asfalt in de ochtendspits voor bussen naar de stad toe en in de avondspits andersom. Dat gaat congestie tegen en verhoogt de snelheid. In een werkgroep van de UITP hebben Franse ov-autoriteiten voorgesteld om hier internationaal onderzoek naar te doen. Dus daar gaan we mee starten.” 

Voor de reiziger moet de bus ‘het visitekaartje van de stad’ worden, vindt Bas Dubois. Steeds schoner rijdende bussen, die in heel Europa hun weg vinden, helpen daarbij. “Daardoor wordt niet alleen de taart voor ons als busfabrikanten groter, maar worden steden prettiger om in te leven.” Hij noemt Brussel als goed voorbeeld dichtbij huis, waar ov de laatste jaren een belangrijkere plek in het systeem krijgt. “De specificaties voor bussen zijn daar heel streng, dat gaat van de leren bekleding van de stoelen tot geborstelde roestvrijstalen stastangen aan toe. Maar daardoor is de bus net zo luxe als de eigen auto en wordt het een veel aantrekkelijker alternatief voor reizigers.” 

Sneller innovaties doorvoeren 

Vanuit Frankrijk kunnen we een belangrijke les trekken rond de financiering van de infrastructuur, vertelt Arno Kerkhof. “Daar financiert de staat miljardenprojecten voor metropoolregio’s, die innovatieve mobiliteitsplannen indienen. Vrijliggende ov-infrastructuur is daarbij een centrale eis. Daardoor groeien bepaalde gebieden enorm op gebied van BRT. Dat land springt er wat mij betreft echt uit met succesvolle busschema’s.” 

De top 5 succesvolle BRT-systemen van Arno Kerkhof 

1. Lijn 4 van Nantes Busway, uitgevoerd door Semitan in Nantes Métropole, is een trendsetter voor heel Frankrijk. Dit is onlangs opgeschaald met volledig elektrische 24 metervoertuigen. 
    
2. Bij lijn A en B van Mettis in Metz Métropole rijdt Keolis met 24 meter-busmaterieel met hybride aandrijftechniek van Belgische makelij. Iedere Mettis-lijn heeft een eigen kleur, passend in het straatbeeld. 
    
3. Het legendarische BRT-systeem in Rouen Métropole Normandie werd in 2001 ontwikkeld. Kerkhof werkte daar nog 5 jaar aan mee. Transdev rijdt daar de drie TEOR-lijnen. 
    
4. In 2019 lanceerden Amiens Metropole en Keolis vier nieuwe BRT-routes, die volledig elektrisch zijn. Ze opereren onder de naam NEMO, wat staat voor Nouvelle Expérience de la Mobilité. 
    
5. Ook in het Verenigd Koninkrijk beginnen BRT-bussen terrein te winnen. Het prijswinnende busschema van vervoerder Fastrack, dat Kent Thamesside met Cambridge verbindt, mag in dit overzicht niet ontbreken. 

De top 5 succesvolle innovaties volgens Bas Dubois 

1. Op de elektrische busroute 55 in Göteborg wordt onderzoek gedaan met een indoor busstop in Chalmers University, Göteborg, om het ov aantrekkelijker te maken en dichter bij de bestemming te plaatsen.
    
2. Vervoerder OTW/TEC uit Wallonië heeft als één van de eerste operators plug-in elektrische bussen aangeschaft (101 stuks) in 2016 en zo heel snel en zonder veel investering in laadinfrastructuur de decarbonisatietrend ingezet.
    
3. De Luxemburgse vervoersautoriteit (RGTR) stimuleert private partijen op een slimme en eenvoudige manier om te investeren in elektromobiliteit. Daardoor werden in 2009 de eerste hybride bussen aangeschaft en verzorgen tegenwoordig vele hybride, plug-in hybride en elektrische bussen het vervoer in Luxemburg. 
    
4. Vervoerder STIB/MIVB uit Brussel besteedt veel aandacht aan het aantrekkelijk maken van bussen: qua look en feel doen ze niet onder voor een luxe personenauto. Hiermee worden passagiers verleid om meer gebruik te maken van het ov.
    
5. In de Zweedse stad Umeå is een bushalte gecreëerd waar het aangenaam wachten is op de bus, zelfs bij barre weersomstandigheden. Het project heet de Station of Being.

In Nederland wordt her en der gebruik gemaakt van vluchtstroken voor lijnbussen. “Het is zonde om zo’n baan asfalt niet te gebruiken. Daar kunnen steden zoals Madrid nog wel wat van leren”, vertelt Arno Kerkhof. Ook het Groningse Hubconcept kan hem wel bekoren. “Maar om eerlijk te zijn: Nederland speelt niet bepaald mee in de Champions League als het om ov-innovaties gaat”, vindt hij. “Het concept vanuit Almere stamt uit de jaren ’80 en de R-Netformule van begin jaren ’00. Dus de innovatiefste ov-ideeën zijn al wat ouder. Op BRT-gebied gebeurt er erg weinig.”  

Kerkhof: 'In Londen lanceerde oud-burgemeester Boris Johnson met veel bombarie een grote busstrategie, die hij topdown oplegde. Dat daalt dan vanzelf naar beneden in’

Volgens de UITP-directeur heeft het te maken met de houding van bestuurders. “Je moet duidelijk besluiten wat je met je huidige infrastructuur wilt doen. Als er ruimte voor de bus moet vrijkomen, gaat dat ten koste van auto’s en parkeerplek. In Londen lanceerde oud-burgemeester Boris Johnson met veel bombarie een grote busstrategie, die hij topdown opglegde. Dat daalt dan vanzelf naar beneden in.”